Методические рекомендации «Методические рекомендации по обоснованию эффективности инноваций на транспорте»

Методические рекомендации  «Методические рекомендации по обоснованию эффективности инноваций на транспорте» Инвестиции

Классификация инноваций на
транспорте

Инновация в дорожной
отрасли и на транспорте — это внедрение новых или усовершенствованных решений в
технику, организацию, общественную жизнь на уровне отрасли, территории или
предприятия.

Инновациями являются любые технические,
организационные экономические и управленческие изменения, отличные от
существующей практики в масштабах отрасли, территориального управления,
подрядной организации. В частном случае понятие инноваций сводится к внедрению
новой техники и технологий.

В качестве объекта инноваций могут выступать:

— продукция (виды, качество);

— материалы;

— средства производства;

— технологические процессы;

— человеческий фактор (развитие личности, уровень
образования и т. п.);

— социальная сфера;

— организационные изменения, реорганизация.

Инновации являются основой научно-технического
прогресса. Общество, имея в своем распоряжении материальный потенциал, действуй
под влиянием различных условий, создавая и используя инновации вызывает
прогресс (технический, общественный, организационный и т. д.), оказывающий
решающее влияние на темп общественно-экономической развития, уровень жизни и
условий труда общества.

Осуществление инноваций в дорожной отрасли и на
транспорте связано с созданием и применением новых, реконструкцией или
модернизацией существующих средств труда (новой техники, машин, оборудования,
сооружений, механизмов и др.), предметов труда (материалов, топлива, энергии) и
потребления (продукции для удовлетворения потребности населения,
технологических процессов, способов и методов организации производства, труда и
управления).

Кроме того, нововведения в дорожной отрасли и на
транспорте могут быть связаны с изменением количества рабочих мест, улучшением
условий труда и быта трудящихся, повышением уровня образования и квалификации,
техникой безопасности, внедрением промышленной эстетики, эргономики и дизайна,
охраной окружающей среды и рациональным использованием природных ресурсов,
экономией свободного времени населения, а также с улучшением качественных
показателей работы, безопасностью автодорог и надежностью технических средств
транспорта.

Классификация инноваций:

По степени новизны и масштабности инновации
делятся на четыре группы.

— новинка мирового масштаба.

Применение нововведения
нигде не имеет аналогии, это первое в мире внедрение инновации. Степень ее
новизны имеет глобальное для человечества значение, дает толчок дальнейшему
развитию научно-технического прогресса, способствует формированию парадигмы
науки.

Наиболее крупные и важные инновации мирового масштаба в дорожной отрасли
и на транспорте опираются на открытия и изобретения в области естествознания,
математики, технических прикладных наук (материаловедения и многих других).
Данные инновации имеют определяющее значение для развития транспорта и дорожной
отрасли в целом.

— новое в масштабах страны (отрасли);

— новинка в масштабах территории (ограничена пределами
административно-территориального деления страны);

— инновация конкретного предприятия (ограничена
рамками хозяйствующего субъекта).

К сфере инноваций территориального уровня управления
относятся преимущественно инновации 2 — 4 уровня новизны (это — подавляющее
большинство инноваций, но капиталоемкость их, как правило, на порядки ниже
инноваций первого уровня новизны, относящихся преимущественно к сфере ВПК и
высоких наукоемких технологий).

Начиная со второго уровня новизны нововведение носит
воспроизводяще-адаптационный характер, нет аналога в стране, но он существует
за границей. Ведущие, технически развитые страны выступают донорами инноваций
для развивающихся стран или отстающих по каким либо причинам от передовых.

При
этом следует иметь ввиду, что воспроизводяще-адаптационная инновация не
позволяет догнать или опередить лидера, не сокращает сроков разрыва в
научно-техническом прогрессе (НТП), а в некоторых случаях даже замедляет его,
так как лидер за время внедрения инновации в третьих странах успевает уйти
вперед.

Кроме того, рыночная продажа инноваций, как правило,
затрагивает технику и технологию пройденного этапа развития (с определенным
моральным износом) — разработчик нового технического решения воплощает свои
новаторские замыслы в передовом (опытно-конструкторском) образце, производитель
серийного оборудования тиражирует и реализует уже заведомо морально устаревшее
решение.

Для научно-технической политики Российской Федерации в
дорожной отрасли и на транспорте необходимо выбрать разумное сочетание
инноваций разных уровней: продолжать, в частности, работу по фундаментальным
направлениям в базовых отраслях, стимулировать научно-технический прогресс, с
одной стороны, и применять зарубежные, эффективные технические решения, в том
числе с целью использования их в качестве аналогов и моделей для собственных
опытно-конструкторских работ.

Однако не следует забывать и о том, что сегодняшний
уровень развития техники зарубежных стран во многом базировался на научных
разработках российских ученых и фундаментальных работах российских научных школ
конца 19, начала 20 века. Например, работы основоположника химии катализа
органических циклических соединений академика Н.Д.

Зелинского и его школы были
успешно развиты западными фирмами при разработке современных технологий
получения высокооктановых бензинов и ароматических углеводородов и
катализаторов. Работы создателя коллоидной химии, как целостной науке о
дисперсных системах, академика П.А.

Ребиндера, на многие годы определили вектор
развития этой дисциплины, лежат в основе многих прикладных научных результатов
по разработке новых дорожных материалов и технологий (асфальтобетон, битумные
эмульсии, активированные минеральные порошки и др.).

Определенное отставание в дорожной технике,
выпускаемой отечественной промышленностью, было связано с произошедшим в 70-х,
80-х годах прошедшего столетия «застойным периодом» в дорожном
машиностроении, разрывом между уровнем научных разработок и техническим их
воплощением в производстве, наметившимся отставанием от передовых технически
развитых стран в дорожном машиностроении, отставании в применении средств
автоматизации и высоких технологий.

В 1990-е годы происходит стремительный
переход к рыночной экономике. Предприятия не только не успели восполнить
образовавшийся пробел, но и объективно получили инерционный момент, связанный с
организационно-правовыми вопросами собственности и законодательства, реальным
снижением производства, не стимулирующими отношениями создаваемого рынка,
отсутствием оборотных средств предприятий, прекращением финансирования
научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ.

В настоящее время о
стагнации можно говорить, как о пройденном этапе. Примеры тому — ряд
отечественных инновационных работ на транспорте, в том числе в дорожной науке и
технике, регулярно освещаемых в последнее время в журналах «Автомобильные
дороги», «Наука и техника в дорожной отрасли», «Дорожная
техника и технологии».

Логическим продолжением разворачивания инновационной
сферы государственной экономической политики является инновационная
деятельность государственной службы дорожного хозяйства при Министерстве
транспорта Российской Федерации, инновационная работа СОГУ «Управление
автомобильных дорог», планирование роста инновационных расходов,
необходимость проведения технико-экономических расчетов и всесторонней финансовой
оценки эффективности инноваций.

Поэтому одной из важнейших задач национальной
экономической доктрины является сохранение и преумножение научно-технического
потенциала российской экономики, проведение единой, сбалансированной по целям и
задачам научно-технической политики на всех структурных уровнях
государственного управления и регулирования, в том числе и на территориальном
уровне управления автомобильными дорогами Свердловской области.

Объем привлечения инвестиций для реализации инноваций
второго уровня может составлять на сегодняшний день не менее 10 — 20 % от
объема дорожно-строительных работ для скорейшего сокращения разрыва НТП и
последующей отдачей в инновационной сфере.

К группе инноваций, имеющих аналоги, реализуемые
разными областями и предприятиями в дорожной отрасли, а также инновации, годные
к совместному применению следует подходить совместно, с возможной консолидацией
финансовых и прочих ресурсов, с взаимовыгодным обменом научно-технической
информацией и «ноу-хау».

В дорожной отрасли Уральского и Сибирского
регионов к актуальной инновации из этой группы можно отнести дорожные
эмульсионные технологии. Потребность времени — создание ассоциации по дорожным
эмульсионным технологиям, объединяющей производителей битумных эмульсий,
потребителей (дорожных организаций, выполняющих работы с использованием разных
типов эмульсий и техники для подгрунтовки, укрепления оснований и обочин,
поверхностной обработки, регенерации дорожных одежд, все виды ремонтов,
устройству поверхностных слоев Сларри-Сил), а также поставщиков дорожной
эмульсионной техники, эмульгаторов, сервисного обслуживания, ремонта.

С точки зрения критерия оригинальности изменений
выделяются инновации:

— оригинальные (креативные), являющиеся
самостоятельными результатами работы отдельного человека, группы или предприятия.
Типичными примерами являются открытия и изобретения, а также их первое
практическое творческое применение;

— имитирующие, заключающиеся в копировании и
воспроизведении оригинальных изменений, которые в данном времени и месте
приносят определенные выгоды. Примером такого рода инновации является  второе и последующие производственные
использования изобретения. В современной экономике они являются важным
направлением прогресса.

В зависимости от вида реализации можно выделить
следующие инновации:

— воплощенные в материале, изделии. Например, новые
или модернизированные дорожно-строительные материалы, машины и оборудование Они
исходят из технических и естественнонаучных дисциплин. Примером дорожной
инновации федерального уровня может послужить полимерно-битумное вяжущее
(модифицированный) битум, техника и оборудование, связанная с его производством
и использованием, установки ЦНКБ и др. типов, модификаторы термоэластомеры SBS, «Краток», «Карифлекс»,
изопреновые каучуки и т.д.

Как правило, воплощенные инновации должны иметь
нормативно-правовую базу и документацию для постановки продукции на
производство, организацию инновационного производства. В случае с приведенным
примером полимерно-битумного вяжущего (ПБВ) — это технические условия на ПБВ,
трансформированные в отраслевой стандарт, соответствующие технические
регламенты и распоряжения (приказы) по отрасли.

В плане развития инновации ПБВ
применительно к дорожной отрасли Свердловской области, заслуживает внимания
техническая подготовка производства лигнино-битумного вяжущего (ЛБВ) с
применением кавитационно-гидродинамического преобразователя конструкции ООО
«Энерго-аудит» для битумных материалов.

— невоплощенные инновации. Они могут иметь вид новой
системы организации, улучшений в системе управления трудового коллектива и т.д.
В основном они касаются науки организации и управления, экономики, общественных
наук. В качестве невоплощенных инноваций зачастую выступают системы менедмента
организации, нематериальные активы (как учтенные, так и не учтенные балансом
предприятия).

Для СОГУ «Управление автомобильных дорог» характерна
система инновационного менеджмента, реорганизованная в 2001 г. с целью
сокращения расходов и повышению устойчивости и эффективности управления с
выделением вертикали технической подготовки производства, производства дорожных
работ, экономической вертикали, включая финансовый контроль и бухгалтерскую
работу, вертикали управления общими вопросами, включая кадровые и правовые.

Инновационный характер управления усиливает отдел инноваций и
научно-технической политики, реорганизованный из службы научно-технической
политики, в ведении которого работа научно-технического совета (НТС) и
научно-исследовательская, опытно-конструкторская работа (НИОКР), нематериальные
активы по НИОКР и научно-техническая информация.

Если в качестве основы классификации инноваций принять
масштабы вызываемых ими последствий, то можно назвать:

— стратегические инновации, служащие реализации
стратегических целей развития, имеющих социально-экономический характер. Они
являются следствием реализации долгосрочных мероприятий инновационного характера,
имеющих значение как для всего общества, так и для отдельных предприятий;

Про бизнес:  78 Бизнес-идей на 2022 год в России с минимальными вложениями и пр.

— текущие инновации (фактические), целью которых
является улучшение хозяйственной деятельности на более коротких временных
отрезках. К ним относятся различного рода текущие изменения в изделиях, методах
производства и организации труда.

Основой классификации инноваций может быть критерий
приносимой обществу пользы. В соответствии с этим выделяются инновации:

— ведущие к сокращению затрат;

— приводящие к улучшению качества изделий;

— способствующие увеличению количества производимых
продуктов;

— сберегающие человеческий труд;

— ведущие к охране окружающей среды (экологические
инновации).

Показатели эффективности
инноваций и их расчет

При анализе инновационных
проектов и отборе их для финансирования применяют систему показателей,
отражающую отношение затрат и результатов, применительно к интересам
участников.

В связи с тем, что государственная служба дорожного
хозяйства является структурным подразделением Министерства транспорта РФ,
инновационная сфера транспорта и дорожной отрасли должна иметь общие подходы и
близкие позиции в оценке эффективности инноваций.

Поэтому здесь и в последующем
(в виде некоторых алгоритмов для обоснования эффективности инноваций для СОГУ
«Управления автомобильных дорог») считаем целесообразным привести
примеры расчета и оценки эффективности на транспорте, прошедшие достаточно
широкую апробацию, вошедшую в базовые нормативные документы.

Примеры оценки
эффективности инноваций на транспорте, кроме того, послужат справочкам
материалом для разработки инновационного проекта в той или иной области
применения настоящих методических рекомендаций, будут дополняться по мере
рассмотрения СОГУ «Управление автомобильных дорог» актуальных
инновационных проектов, представляемых на инвестирование из областного ТДФ.

Проблема оценки результатов осуществления инноваций
весьма сложна и многогранна, что объясняется разнообразием форм их проявления,
организации, управления, финансирования.

Классификация показателей оценки эффективности
инноваций в соответствии с признаками проекта предполагает наличие следующих
групп показателей:

— по целевой
направленности:

— целевые показатели;

— показатели эффективности;

— показатели ограничений;

— по сфере воздействия проекта:

— экономические;

— экологические;

— социальные;

— научно-технические показатели.

Эффективность инновационного
мероприятия может оцениваться как количественными, так и качественными
характеристиками. Эффективность реализации инвестиционных проектов следует
оценивать комплексно, выявлять технические преимущества новой конструкции
(технологии и др.), а также определять эксплуатационно-качественные показатели.

Если рассматривать инновационные проекты, прошедшие
апробацию на транспорте, можно отметить следующее:

К техническим показателям на железнодорожном
транспорте относятся мощность, скорость, сила тяги локомотива, КПД, пропускная
и провозная способность направлений и отдельных элементов железнодорожных
устройств, перерабатывающая способность станций, сортировочных горок,
производственная мощность, производительность различных устройств,
оборудования, механизмов, машин, сроки службы, допускаемые скорости и нагрузки,
емкость, грузоподъемность и целый ряд других технических, параметров.

К числу эксплуатационно-качественных характеристик
относятся:

— качественные измерители и нормы использования
подвижного состава,

— дальность перевозки и сроки доставки грузов, время
проезда пассажиров,

— сохранность и безопасность перевозок,

— качество и ассортимент продукции для предприятий,
выпускающих промышленную продукцию, и т.д.

В виду отсутствия перечня базовых технических показателей
и показателей качества для инновационных расчетов в дорожной отрасли последние
необходимо определить заранее (нормировать), либо использовать в каждом
инновационном проекте исходя из индивидуальных требований и технического
задания к расчету эффективности инновации.

Критерием эффективности проведения инновационных
мероприятий является показатель максимальной доходности (прибыльности).
Основным показателем доходности инновации является величина интегрального
эффекта, рассчитываемого как превышение стоимостных результатов от
осуществления инновации над затратами за весь расчетный период с учетом фактора
времени.

При анализе инновационных мероприятий в зависимости от
их целей и характера используют показатели общей или сравнительной
эффективности. Различаются следующие показатели общей эффективности
инновационного мероприятия:

— показатели общественной социально-экономической)
эффективности, применяемые для народнохозяйственных и крупномасштабных проектов
и учитывающие стоимостные затраты и результаты от осуществления инновации, как
непосредственные, так и сопутствующие, а также, экологические, социальные и
иные внеэкономические эффекты, выходящие за пределы прямых финансовых интересов
участников инновационного мероприятия;

— показатели коммерческой (отраслевой или объектовой)
эффективности, используемые для обоснования внедрения инноваций на транспорте
(в дорожной отрасли) в целом или на конкретном хозяйствующем объекте (подрядной
дорожно-строительной организации) и отражающие непосредственные финансовые последствия
проведения инновационного мероприятия для всех его участников.

Показатели сравнительной эффективности инновации
применяют при необходимости выбора из ряда альтернативных предложений наиболее
оптимального варианта. Выбор наилучшего инновационного решения осуществляют
путем сопоставления стоимостных результатов и затрат по вариантам, причем
указанные показатели включают только изменяющиеся по вариантам части доходов и
затрат.

Общественная эффективность на транспорте и в дорожной
отрасли может рассчитывается на народнохозяйственном, региональном, отраслевом
(областном) уровнях.

При расчетах показателей общественной эффективности на
уровне народного хозяйства в целом в состав результатов проекта включаются
конечные производственные результаты:

— выручка от реализации произведенной продукции и
услуг;

— выручка от продажи имущества и интеллектуальной
собственности, лицензий на право использования изобретения,
«ноу-хау», программного обеспечения и т.п.), создаваемые в ходе
осуществления проекта;

— социальные и экологические результаты;

— прямые финансовые результаты;

— кредиты и займы иностранных государств, банков и
фирм, поступлений от импортных пошлин и т.п.

При этом в ожидаемые результаты могут вноситься
коррективы по ходу реализации инновационного проекта. Неопределенность
народно-хозяйственного эффекта как правило высока и ее оценка имеет высокую
погрешность. Вероятность оценки общественной эффективности инновации для
экономики страны в целом будет повышаться с увеличением степени деталировки
параметров эффективности, обращения к социальным и экологическим последствиям
инновации, определением предотвращенного ущерба.

Важно вести расчет эффективности инновации от лица
участников — с учетом их инвестиционных возможностей и интересов в ожидаемых
результатах. В этом смысле народно-хозяйственная эффективность интересует
участников проекта, кроме государства, лишь отчасти.

Но данная посылка не
должна игнорировать интерес государства в результатах реализуемой инновации и
снижать требование общественной эффективности проекта. Так, например, перевод
автомобильных дорог на платную основу, имеет низкую коммерческую эффективность,
длительный срок окупаемости, но высокую бюджетную и общественную эффективность
и в этом смысле весьма привлекателен для СОГУ «Управление автомобильных
дорог» и Росавтодора Минтранса РФ, как балансодержателей территориальных и
федеральных автодорог на территории Свердловской области.

В состав затрат инновационного проекта включаются
предусмотренные в проекте и необходимые для его реализации текущие и единовременны
расходы всех участников осуществления инновации без повторного учета одних и
тех же затрат, а также без учета расходов одних участников в состав результатов
других участников.

При расчетах показателей общественной эффективности на
уровне отрасли (региона) в состав результатов инновационного проект включаются
отраслевые (региональные) производственные результаты:

— выручка от реализации продукции, произведенной
участниками проекта предприятиями отрасли (региона);

— социальные и экологические результаты; достигаемые
на предприятиях отрасли (региона);

— косвенные результаты, получаемые предприятиями и
население региона. В состав затрат на уровне отрасли (региона) включаются
только затраты предприятий-участников проекта, относящихся к соответствующей
отрасли (региону), также без повторного учета одних и тех же затрат и без учета
затрат одних участников в составе результатов других участников.

При расчетах показателей общественной эффективности на
уровне предприятия в состав результатов проекта включаются:

— выручка от реализации произведенной продукции, а
вычетом израсходованной на собственные нужды;

— социальные и экологические факторы в части,
относящейся к работникам предприятия и членам их семей.

Коммерческая эффективность инновации определяется
соотношением финансовых затрат и результатов, обеспечивающих требуемую норму
доходности. В качестве эффекта на t-ом шаге
выступает поток реальных денег.

Коммерческая эффективность на транспорте и в дорожном
хозяйстве должна рассчитывается на отраслевом, территориальном (дорожном) и
объектовом уровнях с учетом анализа инвестиционной, операционной и финансовой
деятельности.

При расчете коммерческой эффективности должны быть
рассмотрены:

— потоки реальных денег от инвестиционной
деятельности, учитывающие затраты на возведение зданий и сооружений, плату за
аренду земли, приобретение машин и механизмов, изменение оборотного капитала,
ликвидацию основных фондов и т.п.;

— потоки денежных средств от операционной
(производственной) деятельности, включающие доходы от реализации продукции и
оказания услуг, внереализационные доходы и расходы, текущие издержки,
амортизацию зданий и оборудования, налоги и т.п.;

— потоки денежных средств от финансовой деятельности,
включающие поступления заемных денежных средств, расходы по погашению
задолженности по кредитам, выплату дивидендов и т.д.

Поток реальных денег представляет собой разность между
притоком и оттоком денежных средств в результате инвестиционной и операционной
деятельности в каждом периоде осуществления инновации.

Разность между притоком и оттоком денежных средств от
всех трех видов деятельности (инвестиционной, операционной и финансовой) на
каждом шаге расчета представляет собой сальдо реальных денег.

Сумма сальдо реальных денег за некоторый временной
интервал представляет собой сальдо накопленных реальных денег. Положительное
значение сальдо накопленных реальных денег составляет свободные денежные
средства на t-ом шаге. Отрицательная величина
сальдо накопленных реальных денег свидетельствует о необходимости привлечения
дополнительных заемных средств в рамках данного инновационного мероприятия.

В целях финансового обоснования нововведения и в
качестве дополнительной оценки его коммерческой эффективности определяют срок
полного погашения задолженности для участников, привлекающих кредитные и
заемные средства, а также рассчитывается доля участника в общем объеме
инвестиций, определяемая как отношение интегральных дисконтированных затрат
участника, представляющего свое имущество или денежные средства для финансирования
нововведения, к интегральному дисконтированному общему объему инвестиций по
инновационному мероприятию.

Информационно-логическая схема формирования
показателей оценки эффективности инновационных проектов, базируется на расчете
денежных потоков от инвестиционной, операционной и финансовой деятельности,
основные составляющие которых приведены в табл. 1.

В качестве показателя коммерческого эффекта выступает
величина прибыли, остающаяся в распоряжении предприятия, внедряющего инновацию.

Прибыль, остающаяся в распоряжении предприятия после
вычета налогов в год t(Pt), определяется по формуле.

Pt = Rt —
Ct — Ht                                                                                    (1)

где Rt
— стоимостные результаты (доходы) от реализации продукции (работ, услуг) в году
t;

Ct —
себестоимость продукции (работ, услуг) в году t;

Ht — общая сумма налогов и других платежей из прибыли в
году t.

4.9 Для стоимостной
оценки результатов и затрат могут использоваться базовые, прогнозные и
расчетные цены. Выбор того или иного вида цены зависит от стадии разработки
инновационного проекта, наличия исходной информации, цели расчета.

Про бизнес:  Инвестиционные стратегии транснациональных компаний в глобальном геоэкономическом пространстве – тема научной статьи по экономике и бизнесу читайте бесплатно текст научно-исследовательской работы в электронной библиотеке КиберЛенинка

Таблица 1.

Показатели экономической эффективности МПС

Примечание:

1. Знак ( ) обозначает доходную часть (приток),
знак (-) — расходную часть, (отток) составляющих эффективности инноваций, знак
(±) обозначает, что показатели (например, эксплуатационные расходы) могут быть как
в расходной, так и доходной части составляющих эффективности.

2. При расчете
коммерческой эффективности эксплуатационные расходы определяются без
амортизационных отчислений, если они являются источником финансирования
инноваций.

На стадии технико-экономических исследований
возможности осуществления инновации, а также при сравнительной оценке вариантов
реализации нововведения расчеты экономической эффективности инновации
производят в базовых ценах.

Под базовыми понимают цены, сложившиеся в народном
хозяйстве на определенный момент времени t6. Базовая цена на любую продукцию или ресурс
считается неизменной в течение всего расчетного периода.

На стадии технико-экономического обоснования (ТЭО) осуществления
инновации, а также при оценке крупномасштабных проектов расчеты экономической
эффективности рекомендуется проводить в прогнозных и расчетных ценах с учетом
индексов изменения цен на отдельные группы ресурсов (продуктов),
устанавливаемых в соответствии с прогнозами Минэкономики. Минфина и Центробанка
России.

Прогнозная (текущая) цена определяется на основе
базовой цены ресурса или продукции в рублях или другой валюте с поправкой на
индекс инфляции:

Цt = Цб× It                                                                              (2)

где Цt — прогнозная цена,

Цб
— базовая цена продукции или ресурса,

It — коэффициент (индекс) изменения цен продукции,
ресурсов или услуг в конце t-гo шага по отношению к начальному моменту расчета в
котором известны цены.

Расчетные цены используются при определении
интегральных показателей эффективности нововведения, если потоки затрат и
результатов определены в прогнозных ценах, в целях обеспечения сравнимости
результатов, полученных при различных уровнях инфляции.

Расчетные цены определяются путем введения
дефлирующего множителя, соответствующего индексу общей инфляции. Учет влияния
инфляционных ожиданий на значения предстоящих результатов и затрат приведен в разделе 6.

Оценка предстоящих доходов и расходов при определении
эффективности инноваций осуществляется в пределах расчетного периода,
продолжительность которого (горизонт расчета) зависит от следующих факторов:

— срока службы зданий и сооружений, основного
технологического оборудования и сроков службы (эксплуатации) автотранспортных
средств и автодорог (в МПС — подвижного состава и железных дорог);

— продолжительности сооружения и эксплуатации
объектов;

— точности технико-экономической информации на
перспективный период;

— срока достижения намечаемой массы или нормы прибыли;

— требований инвесторов и др.

Продолжительность расчетного периода при оценке
эффективности инновационного мероприятия, как правило, включает время на
исследования и разработки, подготовку производства и строительство необходимых
объектов, а также срок применения нововведения.

Краткосрочные инновации в дорожной отрасли могут иметь
горизонт расчета 3 — 5 лет, среднесрочные — 5 — 10 лет, долгосрочные — 10 — 15
и более лет. В установочной статье начальника отдела инноваций и технического
нормирования Росавтодора (Минтранса РФ) В.В.

Чванова, опубликованного в 2001
г., выдвинут тезис о необходимости сокращения сроков окупаемости от внедрения
новой техники и технологий в дорожной отрасли до 2 — 4 лет. Не вызывает
сомнений, что короткие сроки окупаемости потребуют интенсивной эксплуатации
новой техники и оборудования с предельной эффективностью и производительностью.

Горизонт расчета может быть установлен по
прогнозируемому жизненному циклу от инновационного замысла до предполагаемому
сроку ликвидации новшества в связи с моральным и физическим износом. Средний
расчетный срок, даже для краткосрочных инноваций рекомендуем принимать не менее
10 — 12 лет, экстраполируя результаты долгосрочных прогнозов по финансовому
профилю проекта.

Период расчета разбивается на определенное количество
шагов. В качестве шага расчета обычно принимают год (0,5 года). Проекты с
высокой степенью деталировки и краткосрочные проекты рассчитывают с шагом в 1
месяц (квартал).

Расчет экономического эффекта инноваций проводится с
обязательным использованием приведения разновременных затрат и результатов к
единому моменту времени — расчетному году (начальному периоду).

В качестве начального периода обычно принимается
наиболее ранний из всех рассматриваемых этапов календарный период — год (месяц,
квартал), предшествующий началу инновации в зависимости от готовности — НИОКР,
ПИР, стадии технической подготовки производства, собственно организации
производства: выпуска новой продукции или использования новой технологии, новых
методов организации труда или управления, максимально приближенный ко времени
расчета эффективности инновации и от этого имеющий наибольшую точность.

Нередко
за начальный шаг расчета принимают год организации серийного производства,
когда все стадии научно-технической подготовки производства заблаговременно
пройдены, по ним имеются конкретные результаты, и , что очень важно, можно
точно рассчитать затратную часть организации производства новой техники и
проведения дорожных работ ресурсным методом по отработанным нормам технологии и
предусмотренных статей затрат.

Возможно, имеет смысл уточнять предварительную
технико-экономическую оценку инноваций, выполненную на стадии НИОКР, перед
организацией реального производства повторно (как уточняющий расчет в
проектно-сметной документации). Собственно оценку эффективности инновации на
стадии НИОКР следует выполнять как минимум дважды — 1) при обосновании
предложений в план НИОКР и отбору их для финансирования из теоретических
предпосылок, 2) — при подготовке отчетных материалов по результатам НИОКР — в
виде раздела технико-экономического обоснования эффективности НИОКР (подробный
вариант, подтвержденный фактическими экспериментальными данными, установленными
в ходе выполнения НИОКР).

Приведение разновременных затрат, результатов и
эффектов к расчетному году называется дисконтированием и осуществляется с
помощью нормы дисконта Е. Норма дисконта характеризует норму доходности
инвестируемых средств. Для расчета общественной эффективности инноваций
должна применяться социальная (общественная) норма дисконта, устанавливаемая
централизованно государственными органами в соответствии с прогнозами
экономического и социального развития страны

Для определения коммерческой эффективности
инновационного мероприятия применяется коммерческая норма дисконта, равная
приемлемой для инвесторов норме дохода на капитал. Минимальное значение
коммерческой нормы дисконта соответствует банковскому депозитному проценту.

При смешанном капитале, когда используются
собственные, привлеченные и заемные средства, нижний уровень дохода на капитал
определяется как средневзвешенная величина плат за пользование капиталом.

Приведение затрат и результатов к начальному моменту
времени (расчетному году) осуществляется путем умножения их на коэффициент
приведения at, определяемый для постоянной нормы дисконта по
формуле

Методические рекомендации  «Методические рекомендации по обоснованию эффективности инноваций на транспорте»                                                                                    (3)

где tp —
расчетный год (tp = 0),

t —
год, затраты и результаты которого приводятся к расчетному году;

Е — норма
дисконта, постоянная для данного временного интервала.

Если норма дисконта меняется во времени и на t-м шаге расчета равна Et, то коэффициент дисконтирования равен:

Методические рекомендации  «Методические рекомендации по обоснованию эффективности инноваций на транспорте»;            Методические рекомендации  «Методические рекомендации по обоснованию эффективности инноваций на транспорте»                                 при t > 0                                 (4)

Для оценки общей
экономической эффективности инноваций на транспорте используется система
интегральных показателей, позволяющая оценить выгодность финансирования проекта
по конечному результату в пределах установленного горизонта расчета. По каждому
инновационному проекту определяются четыре главных показателя:

— чистый дисконтированный доход (ЧДД) или
интегральный эффект,

— индекс доходности (ИД),

— внутренняя норма доходности (ВНД),

— срок окупаемости (Ток).

В большинстве случаев
основными показателями общей экономической эффективности инноваций на
транспорте выступают чистый дисконтированный доход и срок окупаемости
инвестиций (период возврата единовременных затрат). Эти два основополагающих
показателя рекомендуем использовать в дорожной отрасли при рассмотрении
инновационных проектов в СОГУ «Управление автомобильных дорог».

Чистый дисконтированный доход (ЧДД, в зарубежной литературе — NPV), или интегральный эффект, определяется как сумма
текущих эффектов за весь расчетный период, приведенная к начальному году или
как превышение интегральных результатов над интегральными затратами.

Величина ЧДД для постоянной нормы дисконта вычисляется
по формуле:

Методические рекомендации  «Методические рекомендации по обоснованию эффективности инноваций на транспорте»                               (5)

где Rt —
результаты, достигаемые на t-ом шаге
расчета,

3t — затраты,
осуществляемые на том же шаге,

tн, tк —
начальный и конечный год осуществления инновационного мероприятия
соответственно, Эt = (Rt — 3t) — эффект, достигаемый на t-ом шаге.

Если ЧДД инвестиционного
проекта положителен, то при данной норме дисконта проект является эффективным,
и чем больше ЧДД, тем эффективнее проект.

На практике можно пользоваться модифицированной
формулой для определения ЧДД:

Методические рекомендации  «Методические рекомендации по обоснованию эффективности инноваций на транспорте»                                                    (6)Методические рекомендации  «Методические рекомендации по обоснованию эффективности инноваций на транспорте»                                                                (7)

где 3*t — затраты на t-м шаге расчета без учета единовременных затрат;

Kt — капитальные вложения на t-м шаге.

Это выражение
представляет собой разницу между суммой приведенных эффектов и приведенной к
тому же моменту времени величиной капитальных вложений.

При небольших величинах горизонта расчета (до 3-х лет)
или небольших нормах дисконта (Е 0,05) дисконтирование результатов и затрат
можно не осуществлять. В этом случае вместо показателя «чистый
дисконтированный доход» (ЧДД) используется показатель «чистый доход»
(ЧД):

Методические рекомендации  «Методические рекомендации по обоснованию эффективности инноваций на транспорте»                                                        (8)

В случае, когда осуществление инновации
характеризуется стабильностью технико-экономических показателей (объемов
производства, показателей качества, затрат и результатов) по годам расчетного
периода, чистый дисконтированный доход определяется по формуле.

Методические рекомендации  «Методические рекомендации по обоснованию эффективности инноваций на транспорте»                                                               (9)где Методические рекомендации  «Методические рекомендации по обоснованию эффективности инноваций на транспорте» — неизменный по годам
экономический эффект, представляющий собой разность между стоимостными
результатами и текущими затратами, также постоянными по годам расчетного
периода.

Индекс доходности (ИД) представляет собой отношение суммы приведенных эффектов к
величине капвложений.

Методические рекомендации  «Методические рекомендации по обоснованию эффективности инноваций на транспорте»                                         (10)

Индекс доходности, тесно
связан с ЧДД и строится из тех же составляющих эффективности. Кроме того, если
ЧДД >
0 , то ИД >
1 и наоборот. Если ИД > 1, проект эффективен, если ИД < 1
— неэффективен.

Индекс доходности
отражает норму рентабельности инвестируемого в инновацию капитала и
рассчитывается, как правило, при выборе одного из ряда альтернативных вариантов,
имеющих примерно одинаковые значения ЧДД. Предпочтительным является вариант,
имеющий наибольшее значение ИД.

Внутренняя норма доходности (ВНД) представляет ту норму дисконта (Евн),
при которой величина приведенных эффектов равна приведенным капвложениям.

ВНД (Евн) определяется из выражения:

Методические рекомендации  «Методические рекомендации по обоснованию эффективности инноваций на транспорте»                                          (11)

Расчет ЧДД дает ответ на вопрос, является ли
эффективным нововведение при некоторой заданной норме дисконта Е. ВНД проекта определяется
в процессе расчета и затем сравнивается с требуемой инвестором нормой дохода на
вкладываемый капитал.

Если ВНД равна или больше требуемой инвестором нормы
дохода на капитал, нововведение в данный проект оправдано, и может
рассматриваться вопрос о его принятии.

Показатель внутренней нормы доходности обладает рядом
свойств:

— ВНД не зависит от выбора расчетного года, к которому
осуществляется приведение затрат и результатов;

— для некоторых мероприятий уравнение (11) может
вообще не иметь положительных корней;

Про бизнес:  Подробнее о деятельности Центрального банка, или ЦБ для «чайников» — Bankir.Ru

— согласование общественных и коммерческих интересов
может быть обеспечено лишь в том случае, когда для каждого участника
мероприятия внутренняя норма доходности по крайней мере не ниже общественной
нормы дисконта Е.

Значение ВНД уменьшается при:

— сокращении периода получения результатов (доходов):

— увеличении периода осуществления единовременных
затрат.

В некоторых случаях ВНД трактуется как максимальная
величина банковского процента (учетная ставка), при которой кредит банка на
финансирование единовременных и текущих затрат участников инновационного
мероприятия еще может быть погашен в течение срока осуществления нововведения
за счет поступающих доходов (результатов).

Если сравнение альтернативных инновационных проектов
по ЧДД и ВНД приводит к противоположным результатам, предпочтение следует
отдавать ЧДД.

Срок окупаемости (Ток) — минимальный временной интервал от начала осуществления
проекта, за пределами которого интегральный эффект становится неотрицательным,
т.е. это период, начиная с которого все затраты, связанные с нововведениями,
покрываются суммарными результатами его осуществления.

Период окупаемости, таким
образом, измеряет скорость, с которой инвестиционные фонды будут возвращены, и снова
могут вкладываться в другие проекты. Чем короче этот период, тем выше
достоинство проекта. Хотя следует заметить, что со сроком окупаемости и оценкой
его значения не все так однозначно, как представляется на первый взгляд.

Расчет полезного
экономического эффекта и предельного уровня стоимости инновационного
мероприятия

При внедрении инноваций, связанных с созданием и
модернизацией технических средств, возникает необходимость оценки стоимости
инновационного мероприятия, поскольку в условиях рынка важно соизмерение
материальных, трудовых и физических возможностей с предстоящими затратами и
выбор наиболее оптимального варианта вложения денежных среде.

Цены должны отражать эффективность новой или
модернизированной техники, те — выражать определенную часть эффекта, создающую
заинтересованность для изготовителя и одновременно обеспечивать потребителю
другую часть эффекта, не учтенную в этой цене.

В этом случае для определения предельного уровня цены
возможно использование значения полезного эффекта, который может быть получен
потребителем от использования инноваций.

Полезный эффект

Полезный эффект (Эп) новых машин и
оборудования при их использовании представляет стоимостную оценку изменений их
потребительских свойств, оказывающих влияние на показатели производительности,
надежности и долговечности машин, использование рабочей силы, сырья,
материалов, топлива, электроэнергии, производственных площадей, качество
выпускаемых машин, экологические и социальные показатели.

Расчет полезного эффекта осуществляется по формуле:

Методические рекомендации  «Методические рекомендации по обоснованию эффективности инноваций на транспорте»                                      (25)

где Цб — цена базовой машины
(оборудования).

В качестве цены базовой машины (оборудования) должна
быть принята средняя стоимость единицы наличного парка машины (оборудования) на
период выполнения расчета с учетом проводимой переоценки;

Кп
— коэффициент учета роста производительности новой машины по сравнению с
базовой. Рассчитывается как отношение (В2:В1)
годовых объемов работы, выполняемых новой (В2) и базовой (В1)
машиной в соответствии с показателями, включенными в нормативно-техническую
документацию, техническое задание и др. При этом учитываются показатели
надежности новых и базовых машин;

Кд
— коэффициент учета изменения срока службы новой машины по сравнению с базовой.

Рассчитывается как отношение

Методические рекомендации  «Методические рекомендации по обоснованию эффективности инноваций на транспорте» — исходя из сроков службы базовой и новой
машины с учетом нормы дисконта Е.

T1, T2 — сроки службы базовой и новой (модернизированной)
машины.

Эинт
— интегральный эффект от применения нового (модернизированного) изделия по
сравнению сбазовым:

Методические рекомендации  «Методические рекомендации по обоснованию эффективности инноваций на транспорте»                                                           (26)где Методические рекомендации  «Методические рекомендации по обоснованию эффективности инноваций на транспорте»,Методические рекомендации  «Методические рекомендации по обоснованию эффективности инноваций на транспорте» — годовые эксплуатационные
издержки потребителя при использовании им базового или нового изделия в расчете
на объем работы, выполняемой новым изделием в году t Годовые эксплуатационные издержки потребителя
определяются исходя из прямых материальных и трудовых затрат, а также расходов
по содержанию и эксплуатации машины. При этом расчет материальных затрат должен
выполняться на основе норм расхода сырья, материалов, топлива и энергоресурсов,
включаемых в нормативно-техническую документацию. Текущие эксплуатационные расходы
до и после внедрения инноваций рассчитываются на одинаковый годовой объем
работы, выполняемой единицей изделия выступающего в качестве инновационного
мероприятия. В эксплуатационные расходы не включаются амортизационные
отчисления в части реновации (замены) как до, так и после внедрения инновации.
Методические рекомендации  «Методические рекомендации по обоснованию эффективности инноваций на транспорте» — изменение сопутствующих капитальных
вложений потребителя
L =
за срок службы при использовании им одной новой машины взамен базовой в расчете
на объем работы, производимой новой машиной в году
t.

В состав сопутствующих капитальных вложений включаются

единовременные затраты, сопутствующие использованию
базового и нового средства труда и расходов на их транспортировку, хранение,
монтаж и др.

Так при внедрении новых локомотивов должны быть учтены
затраты на реконструкцию локомотивных депо, замену подъемно-транспортного
оборудования новым, потребный вагонный парк, скорость доставки грузов и т.д. В
составе сопутствующих капитальных затрат по новым вагонам должны учитываться
дополнительные расходы в развитие вагонного хозяйства и станций,
погрузо-разгрузочных механизмов, локомотивный парк и т.д.

g — доля налоговых отчислений от прибыли;

Эк,
Эс, Ээ — эффект от изменения качества
работы, осуществляемых новой машиной, социальный и экологический эффект,
обусловленный применением новой машины у потребителя (эффекты подрядчика).

Предельная цена новой техники (машин):

Предельная цена изделия выражает предельно допустимый
(верхний) уровень цены , определяемый на основе стоимостной оценки улучшения
его потребительских свойств, при котором обеспечивается относительное
удешевление выполняемой им функции.

Установление предельных (лимитных) цен на первых
стадиях инновационного процесса ориентирует разработчиков на изыскание
эффективных технических и технологических решений, повышает их ответственность
за их разработку и внедрение.

Порядок установления предельных (лимитных цен):

— выбирается базовое техническое решение, с которым
сравниваются технико-экономические параметры инновационного мероприятия;

— определяются технико-экономические параметры
инновационного мероприятия и сравниваются с соответствующими параметрами
базового технического решения.

Для основных видов продукции, потребляемой МПС
важнейшими технико-экономическими параметрами являются:

по локомотивам
— мощность и сила тяги локомотива, конструкционная скорость, удельный расход
топливно-энергетических ресурсов, продолжительность и структура ремонтного
цикла, затраты на ремонт, срок службы с учетом морального износа и т.д.;

по грузовым вагонам — количество осей, грузоподъемность и тара вагона, удельный объем
кузова (котла), погонная нагрузка, количество загрузочных люков,
продолжительность и структура ремонтного цикла, затраты на ремонт, срок службы
с учетом морального износа и т.д.;

по пассажирским вагонам — количество мест, тара вагонов, предоставляемые
пассажирам удобства, продолжительность и структура ремонтного цикла, расходы на
ремонт, срок службы с учетом морального износа и др.;

по щебнеочистительным машинам — глубина очистки балластного слоя, вес машины,
рабочая скорость, мощность двигателя, удельный расход топлива,
продолжительность и структура ремонтного цикла, затраты на ремонт, срок службы
с учетом морального износа, численность и состав обслуживающего персонала и
др.;

по снегоуборочным машинам — толщина очистки снега, мощность двигателя,
скорость, вес машины, продолжительность и структура ремонтного цикла, стоимость
ремонтов, срок службы с учетом морального износа, удельный расход
энергоресурсов, численность и состав обслуживающего персонала и др.

Для дорожных машин основные параметры
технико-экономической эффективности будут определены РАДОР по результатам
работы комиссии по дорожному машиностроению по отдельным группам машин. В
отношении комплексных дорожных машин (КДМ) эти параметры зависят от
количества навесного оборудования и функциональности.

Можно отметить, что
своевременно выполненная инновационная разработка СОГУ «Управление
автомобильных дорог» на Сухоложском механическом заводе по разработке
дорожной машины МДК-КаМАЗ, в некоторой степени предвосхитила унифицированные
требования РАДОРа и позволит в ближайшем будущем серийно наладить выпуск в
регионе комплексных дорожных машин среднего класса мощности в зимнем и летнем
исполнении для нормативного содержания областных автомобильных дорог и
городских улиц.

Необходимо дополнить разработку МДК-КаМАЗ определением
эффективности инновации для областного бюджета, с одной стороны, и Сухоложского
механического завода, с другой, выполнить расчет-обоснование
заводом-изготовителем лимитных цен в русле общей эффективности инновации на
перспективу технического оснащения производства.

Детальный перечень технико-экономических параметров,
необходимых для расчета предельных (лимитных) цен, определяется видом
продукции, ее назначением и сферой применения;

— на основе конструктивных параметров и
эксплуатационных показателей определяются среднегодовая производительность,
текущие затраты до и после внедрения инноваций, дополнительные капитальные
вложения, связанные с внедрением инноваций;

— определяется полезный эффект от внедрения инноваций
по формуле (25);

— рассчитывается предельная (лимитная) цена;

Предельная цена рассчитывается по формуле

Методические рекомендации  «Методические рекомендации по обоснованию эффективности инноваций на транспорте»                                                                 (27)

где Цл — предельная цена изделия;

Эп
— полезный эффект от применения нового изделия;

Кэ
— коэффициент учета полезного эффекта в цене нового изделия (дифференцируется в
зависимости от новизны, народнохозяйственного значения и особенностей
производства и применения новой машины).

В рыночных условиях коэффициент Кэ
должен учитывать также и коммерческий интерес потребителя и производителя новой
техники Поэтому в каждом конкретном случае величина его может корректироваться
по договоренности сторон. При отсутствии необходимых данных по сложившейся
практике может быть принят равным 0,7 — 0,75.

С целью унификации и расчетов параметров эффективности
инноваций представляется целесообразным использование программных продуктов.
Отдельных пакетов для расчета эффективности инноваций на транспорте или в
системе управления автомобильных дорог Свердловской области не существует,
однако можно использовать, при соответствующей корректировке граничных условий,
программные комплексы для расчета эффективности инвестиций.

В настоящее время на рынке программных продуктов
достаточно широко представлены программы и пакеты для расчета эффективности
инвестиционных проектов. Пакеты расчета эффективности инвестиций, в целом,
могут быть использованы для оценки эффективности инноваций, после некоторой
корректировки, или как встроенные модули (расчетные приложения).

С учетом преимуществ и недостатков тех или иных
программных продуктов, применяемых для обоснования эффективности инвестиционных
проектов и разработки бизнес-планов, мы не рекомендуем использовать программные
продукты расчета эффективности инвестиций и программы бизнес-планирования в
самостоятельном виде, без использования настоящих рекомендаций и оценки
процесса, как инновационного.

Однако, как встроенный модуль, составную часть,
рекомендуем применять аппарат автоматизированного расчета эффективности
инвестиций и бизнес-планирования, по примеру разработки инновационных проектов
перевода автомобильных дорог на платную основу Международного института
строительства.

Из доступных и эффективных программ с хорошим
интерфейсом и преобразователями форм можно рекомендовать использовать в
территориальных органах управления дорожным хозяйством для работы с
инновационными проектами программный комплекс Projekt Expert (профессиональный
или стандартный вариант) от производителя «Про-Инвест» (г.
Москва, представительство в г. Екатеринбурге).

СОДЕРЖАНИЕ

Оцените статью
Бизнес Болика