ВЛИЯНИЕ ПРЯМЫХ ИНОСТРАННЫХ ИНВЕСТИЦИЙ НА РАЗВИТИЕ АВТОМОБИЛЬНОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ

ВЛИЯНИЕ ПРЯМЫХ ИНОСТРАННЫХ ИНВЕСТИЦИЙ НА РАЗВИТИЕ АВТОМОБИЛЬНОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ Инвестиции

Автореферат диссертации по теме «привлечение прямых иностранных инвестиций в автомобильную промышленность россии»

На правах рукописи

Хрусталева Наталья Александровна

ПРИВЛЕЧЕНИЕ ПРЯМЫХ ИНОСТРАННЫХ ИНВЕСТИЦИЙ В АВТОМОБИЛЬНУЮ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ РОССИИ

Специальность 08 00 05 -Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами — промышленность)

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени «г^я

кандидата экономических наук 3 О АН]

Москва-2009

003468288

Диссертационная работа выполнена на кафедре региональной .экономики, предпринимательства и управления Российского государственного социального университета

Научный руководитель: кандидат экономических наук, доцент

Родионова Надежна Владимировна

Официальные оппоненты: доктор экономических наук, профессор

Белотелова Нина Петровна, профессор кафедры финансы и кредит Российского государственного социального университета

кандидат экономических наук, доцент Анонна Наталья Михаиловна заведующая кафедрой менеджмента, государственного и муниципального управления Международного университета природы, общества и человека «Дубна» (филиал г Дмитров)

Ведущая организации: Московский государственный университет леса

Защита состоится 20 мая 2009 года в 14 часов на заседании диссертационного совета Д212 341 03 по экономическим наукам при Российском государственном социальном университете по адресу 129226, Москва, ул Вильгельма Пика, д 4, корп 2, конференц-зал

С диссертацией и авторефератом можно ознакомиться в библиотеке Российского государственного социального университета (129226, Москва, ул Вильгельма Пика, д 4, корп 3) и на интернет-сайте wwwrgsu net

Автореферат разослан « К* ¿1/72009 года

Ученый секретарь диссертационного совета, доктор экономических наук, профессор

Солодуха

I. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования. В современных условиях экономика России переходит на инновационный путь развития Поэтому перед отраслями экономики, в том числе автомобипестроеннем, стоит задача осуществить структурную перестройку и модернизацию с целью повышения конкурентоспособности на мировых рынках

В последние десятилетия российское автомобилестроение развивается в тесной связи с мировыми глобализационными процессами, при этом на фоне выдающегося прогресса мирового автомобилестроения, российская национальная автомобильная промышленность демонстрирует признаки системного кризиса, следствием которого является снижение конкурентоспособности продукции

В настоящее время в России существуют национальные автопроизводители (национального модельного ряда) практически всего спектра автомобилей легковых, грузовых (коммерческих) автомобилей, автобусов и специальной техники В России имеются также производители легковых иномарок, которые осуществляют производство в РФ автомобилей иностранных марок на совместных предприятиях и сборочных предприятиях (в том числе и на отечественных производственных мощностях)

Произведенные в России, а также импортированные в страну извне (как новые, так и подержанные), легковые иномарки в настоящее время успешно конкурируют с отечественными российскими легковыми автомобилями на внутреннем рынке,-снижая уровень продаж отечественных легковых автомобилей и создавая реальную угрозу национальному сектору авюмобилестроения России

В диссертационном исследовании рассматриваются вопросы, относящиеся к рынкам и автопроизводителям только легковых автомобилей

Решение проблемы повышения конкурентоспособности отечественного автомобилестроения возможно путем привлечения в отрасль прямых иностранных инвестиций (ПИИ) ведущих автомобилестроительных транснациональных корпораций (ТНК) Таким путем развивалась автомобилестроительная промышленность стран Центральной и Восточной Европы, Китая, Бразилии, Индии, достигших высокого уровня развития отрасли и конкурентоспособности продукции В результате прихода ПИИ в отрасли экономики, туда потенциально привлекаются новые знания, передовые технологии, управленческий опыт ТНК, что способствует ускоренному развитию этих отраслей

Производство современных автомобилей и автокомпонентов является сложным и наукоемким процессом, и, в свою очередь,-позволяет стимулировать развитие многих смежных отраслей промышленности, а также

повысить общий уровень научно-технического и экономического развития страны, что способствует инновационному развитию ее экономики

Поэтому предприятия российской автомобильной промышленности заинтересованы в привлечении в отрасль высокотехнологичных и наукоемких ПИИ, и повышении отдачи от них для отраслей экономики

В то же время наличие мирового рынка прямых инвестиций и возрастающие потребности стран в привлечении ПИИ для собственного развития, приводят к возрастанию конкуренции между странами и регионами за приток ПИИ, при одновременном уменьшении объема инвестиционных ресурсов в связи с углубляющимся мировым финансовым кризисом

Задачи привлечения высокотехнологичных и наукоемких ПИИ в автомобилестроительную отрасль экономики России в условиях ее перехода на инновационный путь развития и углубляющегося мирового финансового кризиса требуют пересмотра сложившихся методов привлечения ПИИ

Степень научной разработанности проблемы. Различные аспекты инвестиционных процессов исследовали многие отечественные ученые-экономисты С И Абрамов, В М Аньшин, И Т Балабанов, Л Т Гиляровская, С Ю Глазьев, Д А Ендовицкий, Н В Игошин, А Б Идрисов, В В Ковалев, Э И Крылов, В А Лялин, И И , М И Ример, И П Фаминский, В В Царев, В Д Шапиро и др

Весомый вклад в исследование инвестиций внесли зарубежные экономисты Г Бирман, М Бромвич, Л Гитман, М Джонк, П Фишер, С Шмидт, и др Прямые иностранные инвестиции ТНК и их аспекты рассматривали П Бакли, Р Верной, Дж Даннинг, Р Коуз, Ч Киндлбергер, Р Кэйвз, М Кэссон, М Портер, А Рагмен, С Хаймер, и др

При исследовании развития отечественной автомобильной промышленности автор опирался на работы экономистов и специалистов в области автомобилестроения, таких как Р С Асатрян, А Р Белоусов, А Г Гарнов, Л Е Долгов, А А Ипатов, С Г Мигин, Е,В Погрсбняк, И И Урманов и др

Несмотря на большое количество публикаций, теоретические вопросы привлечения ПИИ недостаточно разработаны, и в основном исследованы с позиций иностранных инвесторов, которые не учитывают в полной мере последствия привлечения ПИИ для экономики принимающих стран, вопросы привлечения ПИИ в отрасли национальных экономик слабо увязаны с переходом национальной экономики на инновационный путь развития, нет сведений об особенностях привлечения ПИИ в условиях углубляющегося мирового финансового кризиса

Ввиду постоянного развития мировых инвестиционных процессов, укрепления экономики и возрастания инвестиционной привлекательности России и одновременного углубления кризисных явлений в отечественном автомобилестроении, прежние решения и рекомендации относительно при-

влечения ПИИ в автомобильную промышленность России нуждаются в существенном пересмотре и уточнениях Теоретическая и практическая значимость решения вышеуказанных проблем определила выбор темы исследования, цели и задачи работы

Объект диссертационного исследования — процессы прямого иностранного инвестирования в мировом и российском автомобилестроении

Предмет диссертационного исследования — особенности привлечения высокотехнологичных и наукоемких прямых иностранных инвестиций автомобилестроительных транснациональных корпораций в регионы и страны и повышения их эффективности для национальной экономики

Цель диссертационного исследования — выработка рекомендаций по привлечению высокотехнологичных и наукоемких прямых иностранных инвестиций в автомобильную промышленность России и повышению их отдачи для национальной экономики

Задачи исследования

1) обобщить теоретические подходы к прямым иностранным инвестициям как инструменту повышения конкурентоспособности автомобильной промышленности, рассмотреть теоретические аспекты международного движения капитала в форме прямых иностранных инвестиций ТНК,

2) проан&тизировать современное состояние и тенденции развития мирового и российского автомобильного производства и инвестиционную деятельность ведущих мировых автомобилестроительных транснациональных корпораций;

3) сформировать аппарат анализа (аналитическую модель) для исследования факторов, способствующих привлечению высокотехнологичных и наукоемких прямых иностранных инвестиций в страну (регион), и оценки мотивов инвесторов при осуществлении этих инвестиций,

4) используя разработанную аналитическую модель и опубликованные данные, провести анализ зарубежного опыта привлечения прямых иностранных инвестиций в автомобильную промышленность,

5) применить аналитическую модель для оценки инвестиционных возможностей автомобильной промышленности России, на основании результатов анализа предложить меры по увеличению притока высокотехнологичных и наукоемких прямых иностранных инвестиций и НИОКР, и рекомендации по формированию инвестиционной стратегии российских автомобилестроительных компаний и государственных органов с целью

— привлечения прямых иностранных инвестиций в национальный сектор автомобилестроения для повышения его конкурентоспособности,

— повышения эффективности (отдачи для национальной экономики) привлекаемых прямых иностранных инвестиций ТНК при выпуске автомобилей иностранных марок на заводах в России

Теоретическую и методологическую основу работы составляют научные труды российских и зарубежных экономистов по теории ТНК, анализу особенностей трансграничного перемещения производительного капитала в форме прямых иностранных инвестиций, развитию мирового и отечественного автомобилестроения В ходе диссертационного исследования проведено изучение общей и специальной литературы по различным теоретическим подходам в мировой экономике и мировой торговле к рассматриваемым вопросам, статистических данных ведущих международных экономических организаций (ЮНКТАД, МВФ, ВТО), а также информации специализированных организаций в области автомобилестроения (OICA, VDA, Автостат и др )

Информационная база исследования включает в себя данные, опубликованные мировыми автопроизводителями в средствах печати и на Интернет-сайтах, аналитическую информацию международных консалтинговых компаний, данные международных экономических организаций

В качестве нормативной базы исследования используются законодательные и нормативные акты РФ, а также стран избранных регионов

В работе использованы официальные и аналитические материалы Министерства экономического развития РФ, Министерства промышленности, энергетики и торговли РФ, годовые отчеты Росстата РФ, статистические и аналитические материалы по экономике России

В процессе исследования использовались законы диалектического анализа, единства логического, эволюционного и исторического развития социально-экономических систем Применение общенаучных методов исследования научной абстракции, классификации, сравнения, а также методов теории систем, статистических методов, методов сравнительного технико-экономического анализа, экспертных оценок, стоимостного анализа и др , позволило обеспечить достоверность и обоснованность выводов и практических решений в диссертационном исследовании

Научная гипотеза исследования заключается в предположении, что реализация предлагаемых автором мер по привлечению высокотехнологичных и наукоемких прямых иностранных инвестиций в автомобилестроительную отрасль приведет к увеличению притока этих инвестиций в автомобилестроение России и к повышению конкурентоспособности продукции национального сектора автомобилестроения России и отрасли в целом

Научная новизна диссертационного исследования заключается в достижении следующих результатов, полученных лично автором

— рассмотрены и обобщены теоретические подходы к прямому иностранному инвестированию как инструменту повышения конкурентоспособности автомобильной промышленности, предложена и обоснована трактовка прямых иностранных инвестиций как комплексного рыночного про-

дукта, содержащего компоненты финансовый, экономический, инновационный, организационный и социальный,

— выдвинуто и обосновано положение, что при отсутствии в стране национальной инновационной системы, прямые иностранные инвестиции являются основной формой привлечения конкурентных инновационных ресурсов в отрасли национальной экономики В странах с инновационным развитием экономики, фирмы привлекают высокотехнологичные и наукоемкие прямые иностранные инвестиции для осуществления совместных НИОКР и сокращения расходов на НИОКР, проводимые с целью непрерывного повышения конкурентоспособности продукции,

— выполнен анализ современного состояния и тенденций развития мирового автомобилестроения, автомобильной промышленности России,

— предложена и обоснована аналитическая модель для исследования факторов, способствующих привлечению наукоемких и высокотехнологичных прямых иностранных инвестиций в страну (регион), модель использована для анализа зарубежного опыта привлечения прямых иностранных инвестиций в автомобильную промышленность,

— выявлены и проанализированы факторы, влияющие на уровень локализации производства автокомпонентов в России,

— разработан комплекс методических рекомендаций по привлечению высокотехнологичных и наукоемких прямых иностранных инвестиций в автомобильную промышленность России

Наиболее существенные научные результаты, выносимые на защиту состоят в следующем

1 Обоснование трактовки прямых иностранных инвестиций как комплексного рыночного продукта, содержащего компоненты финансовый (денежные потоки, движение капитала), экономический (доходность, прибыльность инвестиций), инновационный (технологические улучшения на основе выполненных НИОКР, нового оборудования и т д ), организационный (комплекс мероприятий по подготовке, началу, осуществлению и окончанию инвестиционного процесса) и социальный (учитывает социальные последствия прихода прямых иностранных инвестиций в страну, регион)

2 Обоснование тезиса, что при отсутствии в стране национальной инновационной системы, прямые иностранные инвестиции являются основной формой привлечения конкурентных инновационных ресурсов в отрасли национальной экономики Для России главная ценность привлекаемых прямых иностранных инвестиций заключается в инновационном компоненте, причем существенного повышения эффекта от привлечения высокотехнологичных и наукоемких прямых иностранных инвестиций можно добиться лишь в условиях развитой национальной инновационной системы, способной из-

влекать конкурентные инновационные ресурсы, трансформировать их и использовать в национальной экономике (отрасли) для повышения конкурентоспособности собственной продукции (услуг) Однако в настоящее время основная часть прямых иностранных инвестиций в российскую автомобильную промышленность ориентирована на поиск новых рынков сбыта и направляется на создание предприятий «отверточной» сборки, а не на высокотехнологичные разработки и НИОКР

3 Обоснование аналитической модели для исследования факторов, способствующих привлечению наукоемких и высокотехнологичных прямых иностранных инвестиций в регион, и результаты ее анализа На основании рассмотрения аналитической модели можно сделать вывод, что Россия объективно обладает существенными предпосылками для привлечения прямых иностранных инвестиций в проведение НИОКР Приток наукоемких и высокотехнологичных прямых иностранных инвестиций в автомобилестроение сдерживается недостатками российского инвестиционного законодательства, законодательства в области защиты права на интеллектуальную собственность, и общим инвестиционным климатом в стране Для практической реализации имеющихся предпосылок, необходимо предпринять ряд мер на федеральном и региональном уровнях в следующих направлениях

— обеспечить активный системно-инновационный характер развития экономики России и ее отраслей,

— постоянно вести работу по улучшению инвестиционного климата в России и улучшению имиджа страны в мире, в частности, усилить соблюдение законодательства в отношении объектов интеллектуальной собственности,

— повышать информированность иностранных инвесторов относительно возможностей и преимуществ проведения совместных НИОКР в России,

— способствовать созданию и развитию научно-исследовательских центров в области автомобилестроения и в смежных областях, активно содействовать отечественным научно-исследовательским центрам и институтам в привлечении наукоемких прямых иностранных инвестиций как в области автомобилестроения, так и в смежных областях

4 Система факторов, влияющих на уровень локализации производства автомобилей иностранных марок на автозаводах в стране, принимающей прямые иностранные инвестиции Факторы, способствующие переносу производства автокомпонентов в страну и достижению высокого уровня локализации 1-большой объем выпуска продукции, 2-дешевая рабочая сила, 3-большие логистические издержки при транспортировке комплектующих из других регионов, 4-жесткая протекционистская политика правительства страны в отношении национального автомобилестроения

Для обеспечения требуемого уровня локализации на предприятиях, работающих в режиме «промышленной сборки», предлагается а) разработать и внедрить методику экспресс-оценки уровня локализации производства автомобилей, б) осуществлять мониторинг предприятий, работающих в режиме «промышленная сборка», отслеживать мероприятия по локализации, их эффективность и соответствие условиям соглашения.

5 Комптекс методических рекомендаций, разработанный с целью привлечения высокотехнологичных и наукоемких прямых иностранных инвестиций в отечественное автомобилестроение

— улучшать инвестиционный климат в России в целом, как на федеральном, так и на региональном уровнях,

— активизировать работу Агентств по привлечению инвестиций,

— осуществлять государственную поддержку созданию объединений российских автопроизводителей, с целью координации действий национальных производителей при производстве и продвижении продукции на рынке, снижения индивидуальных затрат предприятий на НИОКР, повышения качества и эффективности научных разработок, с целью унификации блоков, узлов и компонентов, повышения их качества и удешевления производства,

— проводить экспертизу всех наиболее крупных инвестиционных проектов в автомобилестроение, независимо от участия в них государства,

— развивать и повышать эффективность национальной инновационной системы, повышать инновационный потенциал экономики России

Практическая значимость диссертационного исследования заключается в возможности использования выводов и рекомендаций, содержащихся в диссертации, для решения методических и экономических задач по формированию государственной политики привлечения высокотехнологичных и наукоемких ПИИ в автомобильную промышленность России и повышению их эффективности

Практические результаты могут быть использованы при разработке нормативных материалов, касающихся регуппрующей и стимулирующей деятельности государственных органов управления по привлечению прямых иностранных инвестиций в автомобилестроение и другие отрасли экономики России Они также могут быть испотьзованы в педагогической деятельности преподавателей вузов, готовящих специалистов по специальностям «Мировая экономика», «Финансовый менеджмент», а также в качестве дополнительного материала при чтении курса «Иностранные инвестиции»

Реализация и апробация работы. Теоретические положения и рекомендации диссертационной работы использованы в учебном процессе в

Московском институте мировой экономики и международных отношений (МИМЭМО) при преподавании экономических дисциплин

Разработанные в диссертации теоретико-методологические и практические положения были доложены на Научных конференциях студентов и аспирантов, проводимых в МИМЭМО (2004, 2005, 2006 гг.), МИП (2006 г ), Москва

Публикации. Основные положения диссертационного исследования опубликованы в 9 печатных работах общим объемом 3,12 пл, из них 2 работы опубликованы в изданиях, рекомендованных ВАК России

Структура и объем работы. Структура работы определяется логикой исследования и поставленными в ней задачами Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, библиографического списка использованных нормативно-правовых актов, научных и периодических изданий, приложений

Про бизнес:  Читать книгу Инвестиции: конспект лекций Юлии Николаевны Мальцевой : онлайн чтение - страница 1

II. ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обосновывается выбор темы исследования и ее актуальность, раскрывается ее научно-практическая значимость Определяются цель, основные задачи, предмет и объект исследования

В первой главе «Теоретико-методологические подходы к прямому иностранному инвестированию как инструменту повышения конкурентоспособности автомобильной промышленности России» рассмотрено понятие конкурентоспособности применительно к продукции, фирме, отрасли экономики и стране в целом, и сделан вывод, что необходимым условием повышения конкурентоспособности отрасли является наличие эффективной национальной инновационной системы, способной непрерывно генерировать конкурентные инновационные ресурсы и внедрять их в промышленные производственные процессы

В работе показана возможность использования прямых иностранных инвестиций (ПИИ) для повышения конкурентоспособности отрасли национальной экономики Проблема состоит в том, что, несмотря на широкое исследование вопросов, связанных с ПИИ, существующие теоретические подходы выполнены с позиций иностранных инвесторов, в качестве которых выступают транснациональные корпорации (ТНК), эти подходы служат теоретическим базисом для обоснования инвестиционных решений ТНК-инвесторов и осуществления влияния на инвестиционную политику принимающих стран в благоприятном для ТНК направлении Эти подходы не дают полной картины такого сложного и многогранного явления как феномен ПИИ, не учитывают в должной степени интересы принимающих стран, не отражают в полной мере последствия (в т ч отрица-

тельные) от прихода ПИИ, в них отсутствует анализ влияния ПИИ на развитие национальной инновационной системы принимающей страны, что особенно актуально для России

В работе выполнено обобщение теоретического подхода к ПИИ как инструменту повышения конкурентоспособности отрасли экономики В ряде публикаций отмечается, что ПИИ ТНК носят комплексный характер, и представляют собой не просто капитал, а «связку» из технологических компонентов (включая оборудование), финансовой части и организационной части, которые предлагаются единым неразделяемым «пакетом» Эти представления близки к нашему пониманию ПИИ, к недостаткам такой трактовки следует отнести отсутствие экономической части в предлагаемом «пакете», которая является необходимой ввиду нацеленности как инвесторов, так и принимающей страны на получение прибыли (выигрыша) при осуществлении ПИИ Кроме того, по мнению автора, технологический компонент следует заменить инновационным компонентом, поскольку ценность ПИИ во многом определяется возможностью приобретения не любых, а именно более современных и конкурентных знаний, оборудования и технологий; необходимо таюке ввести социальный компонент, учитывающий социальные последствия прихода ПИИ в страну

В результате мы приходим к следующей трактовке ПИИ с позиции принимающей страны, ПИИ являются комплексным рыночным продуктом, содержащим компоненты финансовый (отражает денежные потоки, движение капитала), экономический (отражает доходность, прибыльность инвестиций), инновационный (предполагает технологические улучшения на основе выполненных НИОКР, нового оборудования и тд), организационный (учитывает управление проектом и комплекс мероприятий по подготовке, началу, осуществлению и окончанию инвестиционного проекта), и социальный (учитывает социальные последствия прихода ПИИ в страну)

В исследовании раскрыт механизм передачи конкурентных инновационных ресурсов в экономику принимающей ПИИ страны Условия развития компании в собственной стране и наличие у компании собственных конкурентных преимуществ, стимулируют ее к созданию зарубежных филиалов, куда передаются новые (по отношению к принимающей стране) знания, технологии, оборудование, методы управления, в том числе и те, которые составляют конкурентные преимущества компании Таким образом, у принимающей ПИИ страны и местной фирмы, на базе которой создан иностранный филиал, появляется потенциальная возможность доступа к новым, более конкурентным знаниям, технологиям и методам управления

По мнению автора, возможны два пути получения выгоды от привлечения ПИИ, зависящие от наличия в принимающей стране национальной инновационной системы В ее отсутствие страны вынуждены избирать первый путь, при котором более конкурентная продукция, производимая филиалом, либо продается на местном рынке, либо экспортируется из страны на новые рынки, при этом принимающая ПИИ страна получает налоговые и другие поступления в бюджет от деятельности иностранного филиала, новые рабочие места, повышение уровня знаний и квалификации местных работников — сотрудников филиала В таких условиях привлечение высокотехнологичных и наукоемких ПИИ — это основная форма привлечения конкурентных инновационных ресурсов в отрасль Ее недостаток, как следует из проведенного анализа, состоит в тенденции подавлять существующие отраслевые НИОКР в принимающей стране

Второй путь применим к странам, в которых создана и функционирует национальная инновационная система, в этом случае, кроме перечисленных выше преимуществ, конкурентные технические и технологические инновационные ресурсы иностранной компании, передаваемые в рамках ПИИ, воспринимаются национальной инновационной системой, трансформируются ею и используются в дальнейшем в национальной экономике, что позволяет повысить конкурентоспособность собственной продукции национальных компаний и отрасли в целом Во этом случае отдача от привлечения ПИИ в экономику страны намного выше, так как помимо налоговых поступлений и преимуществ от экспорта, происходит конкурентное развитие отрасли национальной экономики Необходимыми условиями для выбора такого пути являются 1) привлечение в отрасль ПИИ с высоким уровнем конкурентных инновационных ресурсов, и 2) создание эффективной национальной инновационной системы В то же время уровень инновационных ресурсов, привлекаемых в рамках ПИИ, определяется целями и мотивами ТНК при инвестировании

В диссертации выполнен анализ современного состояния и основных тенденций развития мировой автомобильной промышленности

Особенности современного развития мирового автомобилестроения 1) глобализация производства и рынков автомобилей все ведущие мировые автопроизводители имеют свои предприятия по НИОКР, производству автокомпонентов и сборке автомобилей во всех значимых регионах мира, и осуществляют продажи своей продукции практически на всех рынках мира, 2) спрос на автопродукцию значительно уступает предложению, в мире используется лишь около 70% производственных возможностей, 3) возрастают издержки за счет стоимости НИОКР, 4) ужесточение конкуренции между мировыми автопроизводителями на новых перспективных рынках (Китай, Индия, Россия и др), 5) усиление тенденции к созданию стратегических альян-

сов между ведущими автопроизводителями с целыо непрерывного повышения конкурентоспособности продукции и увеличения продаж на мировых рыках

Автомобильная промышленность в целом является глобально интегрированной и олигополистичной отраслью, однако территориально зоны деятельности мировых автопроизводителей ограничены, и существуют географические области с высокой концентрацией предприятий с различными этапами производства автомобилей При этом в «странах Триады» (США, ЕС-15, Япония) сконцентрировано большинство предприятий по НИОКР и производству автокомпонентов, сборочные предприятия выносятся ближе к новым рынкам Территориальное распределение мирового производства легковых автомобилей представлено в Таблице 1

Повышение конкурентоспособности лидирующих автопроизводителей достигается путем непрерывных инноваций (что связано с большими затратами на НИОКР), сокращением производственных издержек (достигают унификацией платформ, узлов и компонентов, снижением себестоимости за счет увеличения масштаба производства, переноса производства в страны с низкой оплатой труда, оптимизацией цепочек поставок узлов и комплектующих, в частности укрупнением поставщиков 1-го уровня и т п), роста продаж добиваются за счет усилии по продвижению продукции на рынках (общие дилерские сети, развитие схем автокредиювания, применение бонусов и скидок, и т п )

Таблица 1

Территориальное распределение мирового производства легковых автомобилей

Регион Произведено в 2002 г, шт Доля рынка в 2002, % Произведено в 2005 г, шт Доля рынка в 2005, % Произведено в 2007 г., шт. Доля рынка в 2007, % Изменение доли рынка, 2007/2002, %

Европа 17 312 114 42,1 17 636 131 38,3 19 331 225 36,4 -5,7

Из них

ЕС (15) 14 815 406 36,0 14 178 455 30,8 14 216 256 26,8 -9,2

Центральная и Восточная Европа 2 292 510 5,6 3 004 013 6,5 4 480 086 8,4 2,8

Из них

СНГ 1 021 105 2,5 1 214314 2,6 1 583 707 3,0 0,5

Из та

Россия 980 736 2,4 1 068 145 2,3 1 288 652 2,4 0,0

Америка 9 020 061 22,0 8 956 858 19,5 9 293 340 17,5 -4,5

Из них

США 5 016 306 12,2 4 321 272 9,4 3 924 268 7,4 -4,8

Азия-Океания 14 571 094 35,4 19 096 260 41,5 24 094 409 45,4 10,0

Из них

Япония 8 618 728 21,0 9 016 375 19,6 9 944 637 18,7 -2,3

Китай 1 090 820 2,6 3 078 153 6,7 6 381 116 12,0 9,4

Африка 212 316 0,5 319 598 0,7 330 417 0,6 0,1

Итого: 41 115 585 100 46 008 847 100 53 049 391 100 0

Источник www oica net, столбцы 3, 5, 7, 8 рассчитаны автором

При этом ведущие мировые автопроизводители широко используют ПИИ, направляемые на проведение НИОКР, создание производства за рубежом, продвижение продукции на рынках ПИИ ведущих мировых автопроизводителей направляются в страны и регионы, обладающие определенными преимуществами размещения, которые выражаются в наличии совокупности детерминантов (факторов), отражающих как макроэкономические показатели принимающей страны, так и микроэкономические показатели конкретного предприятия Относительная значимость компонентов ПИИ оказывается различной в зависимости о г характера ПИИ, и резко отличается в случаях создания нового сборочного предприятия или проведения НИОКР на базе зарубежного научного центра

Выявлены современные тенденции развития инвестиционных процессов в мировом автомобилестроении 1) темпы роста традиционных рынков легковых автомобилей в Западной Европе, США, Японии значительно ниже, чем темпы роста развивающихся рынков в Китае, странах Центральной и Восточной Европы, 2) процессы консолидации и реструктуризации усилились в течение последних 15 лет с началом международной конкурентной борьбы на новых и важных для мировых автопроизводителей рынках в Восточной Европе, Китае, России, при этом крупные автопроизводители увеличивают масштабы деятельности, а более мелкие выбывают из борьбы, 3) в процессе реструктуризации отрасли автопроизводители вступают в стратегические альянсы и создают совместные предприятия, а поставщики запчастей стремятся к увеличению объемов выпуска, используя методы слияний и поглощений, 4) углубляющийся мировой финансовый кризис привел к спаду в мировом автомобилестроении в США снижение объема продаж в 2008 г составило 18%, в 2009 г прогнозируется падение продаж еще на 25%, причем крупнейшие автомобильные корпорации -Дженерал Моторс, Крайслер — находятся на грани банкротства, в Японии объем продаж в 2008 г снизился на 15%, в Западной Европе (ЕС-15) объем продаж в 2008 г снизился на 18%, в то же время автомобильная промышленность стран Центральной и Восточной Европы —

новых членов Евросоюза испытывает острый кризис В 2009 г серьезное падение продаж ожидается и на новых рынках

В диссертации проанализировано современное состояние российского легкового автомобилестроения, и сделан вывод о наличии системного кризиса в отечественном автомобилестроении, что выражается в утрате конкурентоспособности продукции В литературе приводятся различные причины кризисного состояния автомобилестроения наличие устаревшего оборудования, низкая рентабельность производства, низкая средняя производительность труда в отрасли, снижение темпов роста в отрасли, недостаточная загрузка производственных мощностей и т д

Однако, по мнению автора, низкая конкурентоспособность продукции национальных российских автопроизводителей обусловлена во-1-х, отсутствием в отрасли (и в России в целом) эффективной национальной инновационной системы, обеспечивающей непрерывную разработку конкурентных инновационных ресурсов и их оперативное внедрение в промышленные технологические процессы, и позволяющей осуществлять быструю окупаемость затрат на инновации в рыночных условиях, во-2-х, хроническим недостаточным финансированием отрасли Следствием этих факторов являются неконкурентоспособные разработки, изношенность основных фондов, низкий уровень производства, и т п

К сожалению, развитие экономики России в последние десятилетия шло не путем фронтальных технологических инноваций, как это происходит в промышленно развитых странах, а в основном за счет перераспределения доходов от сырьевого экспорта В результате автомобилестроительная отрасль оказалась не подготовленной к инновационному развитию в рыночных условиях, и остро нуждается в привлечении ПИИ для повышения конкурентоспособности

На основе проведенного рассмотрения теоретических подходов к ПИИ и результатов анализа инвестиционных процессов в автомобилестроении, автором разработана аналитическая модель для исследования инвестиционных процессов в автомобилестроении (рис 1)

Рис. 1 Схема аналитической модели для исследования инвестиционных процессов в автомобилестроении

Модель использована при анализе прямого инвестирования автомобилестроительных ТНК, и позволяет рассмотреть преимущества размещения филиала ТНК в той или иной стране, а также оценить возможности стран по привлечению НИОКР ТНК

Во второй главе «Использование аналитической модели при рассмотрении зарубежного опыта привлечения прямых иностранных инвестиций в автомобильную промышленность», с целью эмпирической проверки разработанной аналитической модели, выполнены сравнительные оценки преимуществ размещения автопроизводства на примере стран Евросоюза, Китая и Индии

В целом рассматриваемые регионы обладают следующими характеристиками 1) в Западной Европе максимальная емкость рынка (самый высокий уровень ВВП на душу населения, большая численность населения),

наименьший уровень коммерческого риска, и самое высокое качество рабочей силы, 2) в странах Центральной и Восточной Европы — самая низкая ставка налогов, высокое качество рабочей силы при ее более низкой стоимости, 3) в азиатском регионе — наибольший потенциальный размер рынка (самая большая численность населения, самые высокие темпы роста ВВП), низкое качество рабочей силы и самая низкая ее стоимость

В Западной Европе и в странах Центральной и Восточной Европы большой обеспеченный спрос на автомобили определяет большие объемы продаж, а низкий обеспеченный спрос на авторынках в Азии (в Китае и Индии) обусловливает небольшие объемы продаж В то же время, ввиду большого притока ПИИ в экономику Китая и Индии, там наблюдается быстрый экономический рост, и в перспективе следует ожидать увеличения объема продаж автомобилей на рынках этих стран

Более низкий, по сравнению со странами ЕС-15, уровень оплаты труда в странах ЦВЕ, и особенно в азиатском регионе — фактор, способствующий привлечению в эти страны ПИИ, ориентированных на поиск эффективности производства В то же время высокие темпы роста и потенциально большой размер авторынков в Китае и Индии привпекают также ПИИ, ориентированные на поиск новых рынков, которые стимулируют ПИИ в адаптационные НИОКР

Высокий уровень квалификации рабочей силы в странах Западной Европы и, в меньшей степени, в странах ЦВЕ способствуют привлечению в эти страны ПИИ, связанных с выполнением НИОКР для автомобилестроительных компаний

Результаты сравнительных оценок, полученные при рассмотрении аналитической модели, подтверждаются данными о реальном размещении предприятий сборки, заводов по производству комплектующих и предприятий по НИОКР ведущих автопроизводителей, а также данными о производстве и продажах новых легковых автомобилей в указанных странах В результате сделан вывод о пригодности модели для проведения анализа инвестиционных процессов в автомобилестроении

В результате проведеного анализа выявлены современные тенденции развития инвестиционных процессов в странах Евросоюза, в Китае и Индии, заключающиеся в следующем 1) постепенный уход ПИИ из стран с развитыми рынками легковых автомобилей (ЕС-15) в страны с развивающимися рынками (страны ЦВЕ, Россию, Китай, Индию), 2) национальный автопром в странах ЦВЕ фактически прекратил существование Первоначально ПИИ в автопром были рыночно-ориентированнымн, но в связи с малым размером рынка и относительно низкими производственными издержками, регион ЦВЕ стал рассмагриваться автопроизводителями как производственная база для поставок автомобилей в Западную Европу, 3) национальный автопром

в Китае пользуется государственной поддержкой — законодательной, финансовой, с помощью системы госзаказов и др Иностранные инвесторы работают в рамках совместных предприятий (СП), за исключением экпортно-ориентированных компаний, и в обязательном порядке осуществляют передачу технологии местным партнерам.

В СП ведущих автопроизводителей достигнут высокий уровень локализации производства (около 80%) в рамках привлечения ПИИ в национальный автопром Как показали исследования автора, это является результатом совместного действия ряда факторов, в том числе протекционистской политики правительства Китая в отношении национального автомобилестроения, 4)

В Индии национальный автопром представлен «национальным чемпионом» — компанией «Марут-ти-Сузуки», остальные предприятия находятся под контролем иностранных инвесторов Ввиду низкой покупательной способности населения, потенциал авторынка пока намного ниже чем в Китае, в стране активно развивается индустрия автокомпонентов

В третьей главе «Привлечение высокотехнологичных и наукоемких прямых иностранных инвестиций в автомобильную промышленность России и повышение их отдачи для национальной экономики» рассмотрены основные факторы, влияющие на привлечение ПИИ в автопром России, выполнен анализ тенденций развития инвестиционных процессов в российском автопроме, выработаны рекомендации и предложения по привлечению в автомобилестроение России высокотехнологичных и наукоемких ПИИ

Основными факторами, влияющими на привлечение ПИИ в автомобильную промышленность России, являются 1) инвестиционный климат в России в целом, 2) политика Правительства РФ в отношении развития национального автопрома, 3) особенности рынка легковых автомобилей в России, 4) особенности национального сектора автомобильной промышленности России

Про бизнес:  Сбер вместе с Российской венчурной компанией создаст фонд для инвестиций в стартапы объемом в $100 миллионов

Инвестиционный климат в стране подразумевает условия для среднесрочного или долгосрочного вложения капитала в различные отрасли экономики данной страны или региона, и включает три составляющие, инвестиционный потенциал, законодательную базу и инвестиционные риски Инвестиционный потенциал России весьма велик, т к страна обладает богатой ресурсно-сырьевой базой, высоким производственным потенциалом, емким и растущим потребительским рынком, развитой инфраструктурой Инвестиционные риски в России в настоящее время в целом соответствуют рискам в развивающихся странах В стране создана надежная законодательная основа для инвестиционной деятельности, происходит совершенствование государственных органов регулирования иностранных инвестиций Однако иностранные инвесторы отмечают ряд негативных

моментов, связанных с неблагоприятным инвестиционным климатом в стране, таких как высокая степень бюрократизации административных процедур, отсутствие целостной государственной политики привлечения иностранных инвестиций, криминогенная обстановка в стране, необъективность правоприменительной практики, несовершенство российской налоговой системы и др

Значительное улучшение инвестиционного климата в России возможно при ее вступлении в ВТО В контексте присоединения России к ВТО в стране активизировалась работа по приведению российского законодательства и правоприменительной практики в соответствие с нормами и правилами ВТО, планы мероприятий предусматривают разработку ряда законопроектов, принятие которых позволит в целом решить проблему адаптации нормативной правовой базы России к требованиям ВТО К настоящему времени в России приняты и вступили в силу новая редакция Таможенного кодекса РФ, пакет законов по охране прав интеллектуальной собственности, осуществляется экспертиза ведомственных актов и регионального законодательства на предмет их соответствия требованиям ВТО

Политика Правительства РФ в отношении автомобилестроения предусматривает реструктуризацию автомобильной промышленности, создание в отрасли конкурентной среды, и включает привлечение в Россию производств по сборке иномарок в режиме «промышленной сборки», как альтернативы импорту иномарок из-за рубежа Кроме того, Правительство использует некоторые защитные меры в отношении национального автомобилестроения и предприятий инвесторов по выпуску иномарок Так, повышение таможенных пошлин (с 25% до 35% с января 2009 г) окажет положительное влияние на развитие производства отечественных автомобилей и иномарок

Авторынок в России обладает большой емкостью, высокими темпами роста (до начала мирового кризиса), на нем представлены все ценовые диапазоны автомобилей, российский авторынок защищен высокими тарифными барьерами, у него отсутствуют признаки насыщения, и в будущем он может стать крупнейшим рынком Европы В то же время в результате углубления мирового финансового кризиса, в России в 2009 г ожидается существенное снижение продаж автомобилей, по разным оценкам, на 15-50% Объем и структура российского рынка легковых автомобилей в 2003-2008 гг представлены в таблице 2

Таблица 2

Объем и структура российского рынка легковых автомобилей

2003 2004 2005 2006 2007 2008*

Выручка от продаж новых легковых автомобилей, млрд долл США 8,64 13,58 18,88 29,06 47,00 73,59

Всего продаж новых легковых автомобилей, тыс единиц 1099,5 1284,2 1446,5 1772,4 2383,4 3150,0

В том числе Российские марки 840,6 862,1 785,3 738,4 749,5 733,0

Новые иномарки всего в том числе Импорт новых иномарок 258,9 201,7 422.1 294.2 661,2 464,0 1003,7 748,1 1633,9 1226,2 2417,0 1780,0

Сборка иномарок в РФ 57,2 127,9 197,2 255,6 407,7 637,0

Импорт подержанных иномарок 300,8 231,0 309,7 259,9 380,0 380,0

Всего продаж легковых автомобилей, тыс единиц 1400,3 1515,2 1756,2 2022,8 2763,4 3530,0

Справочно Средняя цена одной продажи нового автомобиля, тыс долл США 7,85 10,57 13,05 16,39 19,72 23,36

Источник АА «Автостат», * — прогноз на 2008 г

Российский национальный автопром как объект привлечения ПИИ обладает рядом преимуществ наличием автомобильных кластеров, развитым научно-исследовательским сектором, достаточно высоким уровнем производства, квалифицированной рабочей силой при ее низкой стоимости В то же время продукция национального автопрома неконкурентоспособна даже на внутреннем рынке страны, причем в условиях постоянного снижения доли рынка российских автопроизводителей (в 2003 году на продукцию «АвтоВАЗ» приходилось 63% российского рынка, по итогам 2007 года ее доля упала ниже 29%), а также затруднений в сфере экспорта (выход на европейский рынок для российских автопроизводителей в настоящее время невозможен в связи с системой нетарифных мер ограничения импорта, применяемой странами Евросоюза, в частности, активного использования стандартов соответствия экологическим нормам), протекционистские меры государства не могут разрешить проблему

Для выживания национального автомобилестроения России в условиях многократно усилившейся конкуренции необходимо повышать конкурентоспособность отрасли. Необходимым условием для этого является поддержание и увеличение научно-технического и инновационного потенциала отрасли, переход ее на инновационный путь развития Это позвонит российским автопроизводителям использовать такие конкурентные преимущества, как низкие цены на продукцию, широкий модельный ряд автомобилей, отражающий специфику требований покупателей, низкая стоимость сервисного обслуживания и запасных частей и др Для реализации такой стратегии понадобится осуществление ряда мер, направленных на создание и внедрение новых технологий, оснащения предприятий новым оборудованием, развития дилерских и сервисных сетей В настоящее время проведение этого комплекса мер для предприятий российского автомобилестроения осложнено отсутствием необходимых средств

Значительно ускорить процесс увеличения научно-технического и инновационного потенциала российского автомобилестроения могут меры, направленные на выбор стратегических инвесторов и привлечение наукоемких инвестиционных проектов

Как показал проведенный анализ, в настоящее время основная часть ПИИ иностранных автопроизводителей в российский автопром ориентирована на поиск новых рынков сбыта, и направляется на создание предприятий «отверточной» сборки, а не на высокотехнологичные разработки и НИОКР Поэтому в работе исследованы факторы, способствующие привлечению наукоемких и высокотехнологичных ПИИ в автомобилестроительную отрасль России

На основании рассмотрения аналитической модели, можно сделать вывод, что Россия объективно обладает существенными предпосылками для привлечения ПИИ в проведение НИОКР В то же время приток наукоемких и высокотехнологичных ПИИ в автопром сдерживается недостатками российского инвестиционного законодательства, законодательства в области защиты права на интеллектуальную собственность, и общим инвестиционным климатом в стране Для практической реализации имеющихся предпосылок, необходимо предпринять ряд мер на федеральном и региональном уровнях в следующих направлениях 1) обеспечить активный системно-инновационный характер развития экономики России и ее отраслей, 2) постоянно вести работу по улучшению инвестиционного климата в России и улучшению имиджа страны в мире, в частности, усилить соблюдение законодательства в отношении объектов интеллектуальной собственности,

3) повышать информированность иностранных инвесторов относительно возможностей и преимуществ проведения совместных НИОКР в России,

4) способствовать созданию и развитию научно-исследовательских центров

в области автомобилестроения и в смежных областях, активно содействовать отечественным научно-исследователь-ским центрам и институтам в привлечении наукоемких ПИИ как в области автомобилестроения, так и в смежных областях

В диссертации выявлены и исследованы факторы, способствующие повышению уровня локализации производства автокомпонентов К таким факторам относятся 1-большие объемы выпуска автокомпонентов, 2-низкая стоимость рабочей силы, 3-большие логистические издержки при транспортировке комплектующих из других регионов, 4- протекционистская политика правительства в отношении национального автопрома В настоящее время в России такая совокупность факторов отсутствует, поэтому нет оснований ожидать высокого уровня локализации производства автокомпонентов в рамках режима «промышленной сборки»

Как показал анализ, многие компании наряду со сборкой автомобилей в России осуществляют импорт иномарок на российский рынок, и пытаются добиться максимальной прибыли за счет увеличения импорта Повышение в 2009 г таможенных пошлин с 25% до 35% — это временная мера, действующая до вступления России в ВТО, после чего произойдет возврат к ставке 25% и постепенное снижение до 15% в течение 7 лет Это означает, что в России обострятся проблемы с локализацией производства, поскольку для ряда иностранных автопроизводителей даже при ставке 25% импорт автомобилей оказывается более прибыльным, чем их производство в России В таких условиях осуществлять крупные вложения в производство автокомпонентов становится нецелесообразным

В России на сегодняшний день отсутствует мощный автокомпонентный кластер Качество российских автокомпонентов остается достаточно низким, и, кроме того, у российских производителей автокомпонентов участие в «промсборке» иномарок не вызывает интереса ввиду малых объемов выпуска иномарок (порядка 600-800 тыс ед в год, которые «распылены» по маркам автомобилей), и различий в стандартах на автокомпоненты Зарубежным производителям автокомпонентов локализация производства в России неинтересна по тем же причинам, однако с ростом объемов выпуска и при унификации ряда компонентов ситуация может измениться, в то же время зарубежные производители проявляют интерес к участию в масштабном производстве компонентов для российских автомобилей

В настоящее время ряд отечественных и зарубежных производителей автокомпонетов постепенно налаживают в России выпуск несложных автокомпонентов для иномарок, но процесс локализации не касается сложных и высокотехнологичных агрегатов и узлов (двигателей, трансмиссии и др)

производителей иномарок (Форд Моторс Компани, ТагАЗ, Автотор) не выполняют нормативных требований по локализации, в то время как другие предприятия показывают высокие уровни локализации (Автофрамос — около 50%, ИжАвто — 30%)

Возможный путь решения проблемы заключается в строительстве в России предприятий по выпуску комплектующих зарубежными компаниями- производителями автокомпонентов, чго стимулируется ростом объема производства иномарок в стране и потребностей в запчастях для растущего парка иномарок Однако в период кризиса ряд компаний вообще отказываются от самостоятельной реализации заявленных инвестиционных проектов

По мнению автора, для активизации процесса локализации производства автокомонентов в стране и придания ему направления, в большей степени отвечающего интересам России, а также с целью снижения инвестиционных рисков, в России следует создавать совместные предприятия по производству автокомпонентов с участием иностранных партнеров, используя благоприятную для этого ситуацию на рынках автокомпонентов и инвестиций, сложившуюся вследствие мирового кризиса

Выводы и предложения

Основными результатами исследования являются разработанные автором рекомендации по привлечению высокотехнологичных и наукоемких прямых иностранных инвестиций в отечественное автомобилестроение с целью повышения конкурентоспособности отрасли

1) Улучшать инвестиционный климат в России как на федеральном, так и на региональном уровнях,

2) Активизировать работу Агентств по привлечению инвестиций принять меры по повышению рейтинга России в привлечении НИОКР, обеспечить потенциальных инвесторов информацией о возможностях и преимуществах проведения НИОКР в российских научных центрах, осуществлять предварительную селекцию прямых иностранных инвестиций на эгапе формирования инвестиционного предложения, отдавая предпочтение инвестиционным проектам ведущих мировых автопроизводителей, при соблюдении условий масштабности и наукоемкости проекта

3) Проводить государственную экспертизу всех крупных инвестиционных проектов в автомобилестроение, независимо от участия в них государства

4) Осуществлять государственную поддержку созданию объединений российских автопроизводителей с целью проведения совместных НИОКР, повышения качества и эффективности научных разработок в направлении

унификации агрегатов, узлов и компонентов, повышения их качества и удешевления производства

5) Развивать и повышать эффективность национальной инновационной системы, повышать инновационный потенциал экономики России

С целью повышения уровня локализации производства автокомпонентов в России предлагается а) разработать и внедрить методику экспресс-оценки уровня локализации производства автокомпонентов для предприятий, работающих в режиме «промышленной сборки», б) осуществлять мониторинг предприятий, работающих в режиме «промышленная сборка», отслеживать мероприятия по локализации, их эффективность и соответствие соглашениям, в)

Основные положения диссертации изложены в следующих публикациях

1) Хрустапева Н А Интегрированные информационные системы управления — шаг к повышению эффективности бизнеса // Сборник тезисов докладов Научной конференции студентов и аспирантов МИМЭО М , МИМЭО, апрель 2004 г (0,25 п л )

2) Хрусталева Н А Реализация инвестиционных проектов в условиях неопределенности и глобализации риска // Сборник тезисов докладов Научной конференции студентов и аспирантов МИМЭО М, МИМЭО, апрель 2005 г (0,20 п л )

3) Хрусталева Н А Прямые иностранные инвестиции в автопром России // «Экономика, право, лингвистика», 2006, Вып 1 (№5), стр 47-54 (0,45 п л )

4) Хрусталева Н А Динамика привлечения прямых иностранных инвестиций в России и в странах Восточной Европы (на примере Венгрии) // Сборник тезисов докладов Научной конференции студентов и аспирантов МИМЭО М , МИМЭО, апрель 2006 г (0,25 п л )

5) Хрусталева Н А Правовое регулирование привлечения иностранных инвестиций в отрасли обрабатывающей промышленности России // Сборник тезисов докладов Научной конференции студентов и аспирантов МИП М , МИП, апрель 2006 г (0,25 п л )

6) Хрусталева Н А Привлечение ПИИ в автомобильную промышленность стран Центральной и Восточной Европы «Управление собственностью», 2007, №2, стр 17-24 (0,44 п л )

7) Хрусталева Н А Автомобильная промышленность Китая и ВТО // «Автомобильная промышленность», 2008, № 3, стр 37-39 (журнал рекомендован ВАК) (0,33 п.л)

8) Хрусталева Н А «Фольксваген» в Китае // «Автомобильная промышленность», 2008, № 7, стр 5-7 (журнал рекомендован ВАК) (0,20 п л )

9) М В Чиненов, А И Черноусенко, В И Зозуля, Н А Хрусталева Инвестиции Учебное пособие (с грифом УМО) М КНОРУС, 2007 г — 248 стр (0,75 п л )

Лицензия серия ЛР№ 021321 от 14 01 99 Формат 60×90/16 Объем 1,75 п л Печать офсетная Бумага офсетная Тираж 100 экз Заказ № 45

Издательство Академии повышения квалификации и профессиональной переподготовки работников образования 125212, Москва, Головинское шоссе, д 8, корп 2

Отпечатано в типографии АПКиППРО 107014, Москва, ул Короленко, д 2/23

Опыт привлечения прямых иностранных инвестиций в автомобильную промышленность россии

1. Федеральный закон «Об иностранных инвестициях в Российской Федерации» от 9 июля 1999 года.

2. Концепция развития автомобильной промышленности России. Одобрена распоряжением Правительства №978 от 16 июля 2002 г.

3. Постановление Правительства РФ №642 от 30 августа 2002 «О внесении изменений в постановление Правительства РФ от 30 ноября 2001 г. №830» (о ставках пошлин на автомобили, с момента выхода которых прошло более 7 лет).

4. Постановление Правительства РФ от 23 апреля 1998 г. N 413 «О дополнительных мерах по привлечению инвестиций для развития отечественной автомобильной промышленности».

5. Постановление Правительства РФ №643 от 30 августа 2002 «О внесении изменений в постановление Правительства РФ от 10 июля 1999 г. №783» (о выравнивании условий растаможки автомобилей для юридических и физических лиц).

6. Постановление Правительства РФ от 15 марта 1999 г. N 286 «Об основных направлениях развития автомобильной промышленности России на период до 2005 года».

7. Постановление Правительства РФ №357 от 21 июня 2003 года (о ставках пошлин на автомобили, с момента выхода которых прошло более 3, но не более 7 лет).

8. Распоряжение Правительства РФ от 9 декабря 1998 г. за N 1746-р.

9. Указ Президента РФ от 5 февраля 1998 г. N 135 «О дополнительных мерах по привлечению инвестиций для развития отечественной автомобильной промышленности»

10. Указ Президента РФ от 1 апреля 1996 г. N 450 «О государственной поддержке создания производственным объединением «Елабужский автомобильный завод» мощностей по производству легковых автомобилей».

11. Автомобильная промышленность за рубежом. / Под ред. Ю.К. Карпова. -М.: Прогресс, 1986.

12. Асатрян Р.С., Гарнов А.Г. Национальная экономика: организационно-экономические основы управления промышленностью в условиях переходного периода (на примере автомобильной промышленности). М., 1999.

13. Богомолов О.Т. Анатомия глобальной экономики: учебное пособие. М.: «Академкнига», 2003.

14. Богомолов О.Т. Экономическая глобализация. // Труды Фонда Горбачева. Том 7. Проблемы глобализации. Материалы международного исследовательского проекта.- М., 2001.

15. Бородаевская А.А. Масштабы превыше всего, или новая волна слияний в мировой экономике. М., МО, 2001.

16. Буграцевич П.Ф. Автомобильная промышленность европейских стран-членов СЭВ: Обзор информ.//НИИ информ. автомоб. пром-сти. 1986.

17. Глазьев С.Ю. Теория долгосрочного технико-экономического развития. -М.: ВлаДар, 1993.

18. Глазьев С.Ю. Почему мы самые богатые, а живем так бедно? Вопросы и ответы. М.: ТЕРРА, 2003.

19. Глазьев С.Ю. Простота хуже воровства.// Кто в стране хозяин? М., Терра, 2001.

20. Гуськова Т.Н. Методология статистического исследования инвестиционной привлекательности объектов.// Дисс. на соиск. уч. степ, к.э.н. — Самара, 1997 г.

21. Желтенков А.В., Румянцев B.C. Управление промышленной организацией: тенденции и направления развития: Монография / ГУУ. М., 2001.

22. Иноземцев B.JT. Современное постиндустриальное общество: природа, противоречия, перспективы. М., 2000.

23. Иностранные инвестиции в России: современное состояние и перспективы./ Под ред. Фаминского И.П. М.: МО, 1995.

24. Кпевлин А.И., Моисеева Н.К. Организация гармоничного производства (теория и практика). М.: Омега-JI, 2003.

25. Кругман П.Р, Обстфельд М. Международная экономика. Теория и политика./ Пер с англ. М., 1997.

26. Ламбен Ж.Ж. Стратегический маркетинг. СПб., 1996.

Про бизнес:  Помогите с задачкой, пожалуйста.... Экономика страны описывается следующими данными: ВВП... - Ответ

27. Ливенцев Н.Н., Лисоволик Я.Д. Актуальные проблемы присоединения России к ВТО. М.: Экономика, 2002.

28. Линдерт П.Х. Экономика мирохозяйственных связей. М.: Прогресс-Универс, 1992.

29. Ломоносов Б.П. Управление переходными процессами на предприятиях машиностроения.-М.: Машиностроение, 1995.

30. Матыцын А.К. Вертикальная интеграция: теория и практика. -М.: «Новый Век», Институт микроэкономики, 2002.

31. Международные экономические отношения./ Под ред. Рыбалкина В.Е. — М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2000. С. 143.

32. Мезоэкономика переходного периода: Рынки, отрасли, предприятия. М., Наука, 2001.

33. Мильнер Б.З. Теория организации. М.: ИНФРА-М, 2003.

34. Митин С.Г., Ипатов А.А. Мировое автомобилестроение и вопросы стратегии развития автомобильной промышленности России. — М.:ГУ ВШЭ, 1999.

35. Петраков Н.Я. Русская рулетка: экономический эксперимент ценой 150 миллионов жизней. М.: ОАО «Изд-во «Экономика», 1998.

36. Погребняк Е.В., Белоусов А.Р., Кузнецов Б.В., Пахомов Д.Л. Автомобильная промышленность России: состояние и перспективы. М., 2002.

37. Политика привлечения прямых иностранных инвестиций в российскую экономику. / Под ред. Астаповича А.З., Афонцева С.А., Григорьева Л.М., Яковлевой Л.А.; Бюро экономического анализа. М.: ТЕИС, 2001.

38. Портер М. Международная конкуренция: конкурентные преимущества стран.-М., 1993.-С. 103-107.

39. Промышленное обозрение: отраслевая конъюнктура, структурные проблемы и корпоративное поведение (II-III кварталы 2001 г.). // www.forecast.ru

40. Ремчуков К.В. Россия и ВТО. Правда и вымыслы. М.:МО, 2002.

41. Сорокина Г.П. Повышение конкурентных возможностей российского автомобилестроения.// Дисс. на соиск. уч. степ, к.э.н. М., 2002.

42. Управление инвестициями: В 2-х т. Т.1. / В.В. Шеремет, В.М. Павлюченко, В.Д. Шапиро и др. М.: Высшая школа, 1998.

43. Управление социально-экономическим развитием России: концепции, цели, механизмы / Рук. Авт. Кол.: Д.С.Львов, А.Г Поршнев; ГУУ, Отд-ние экономики РАН. М.: «Экономика», 2002.

44. Федорченко А.В. Современные тенденции территориальной организации промышленного производства. М.: Пресс-Соло, 2003.

45. Шеер А.В. Бизнес-процессы. Основные понятия. Теория. Методы. М., 1999.

46. Щетинин В.Д. Опыт транснациональных корпораций и пути к мировому рынку. М.: Школа международного бизнеса при МГИМО, 1998.

47. Baranson J. Automotive Industries in Developing countries. Baltimore (Md), Johns Hopkins Press, 1969.

48. Chandler A. The Visible Hand: The managerial revolution in American business. Cambridge, Harvard University Press. 1977.

49. Dennis Patrick Quinn jr. Restructuring the Automobile Industry. A Study of Firms and States in Modern Capitalism. NY, Columbia Univ. Press, 1988.

50. Donald A. Ball, Wendell K. McCulloch, jr. International Business: The Challenge of Global Competition. 6th.ed. — Oxford. — 1998.

51. Humphrey J., Mamedovic O. The Global Automotive Industry Value Chain: What Prospects for Upgraiding by Developing Countries. Sectoral studies series. -Vienna, UNIDO, 2003.

52. Karmokolias Yannis. Automotive Industry Trends and Prospects for Investment in Developing Countries. WB, Washington DC, 1990.

53. Kronich R., Mericle K.S. The Political Economy of the Latin American Motor Vehicle Industry. Cambridge, 1984.

54. Mirza H. (Ed.) Global Competitive Strategies in the New World Economy: Multilateralism, Regionalization, and the Transnational Firm, Ch.l. Edward Edgar, Cheltenahm, 1998.

55. Pearce J.A., Robinson R.B. Strategic Management. Irwin: Homewood, Illinois, 1988.

56. Shapiro H. Engines of Growth: The State and Transnational Auto Companies in Brazil. Cambridge: Cambridge Univ. Press, 1994.

57. The Second Automotive Century. PricewaterhouseCoopers. 2000. p. 5-16.// www.autofacts.com

58. V. Ashrafian, X. Richet. Prospects for Industrial Cooperation in the Russian Car Industry. // RECEP Working Papers. www.recep.org

59. Wibbelink R.P., Heng M.S.H. Evolution of Organizational Structure and Strategy of the Automobile Industry. Research Memorandum. Amsterdam, Vrije Universiteit, 2000.

60. World investment report 1997. UNCTAD.

61. Анискин Ю.П., Моисеева H.K. Цикличность в инновациях и развитии организаций. // Научные труды Международной академии организации производства. 1998.

62. Асатрян Р.С. Бизнес-партнерство в автомобилестроении: принципы и их реализация. // Автомобильная промышленность. — 2000. №5.

63. Асатрян Р.С. Современное состояние и задачи повышения конкурентоспособности российских автомобилей. // Автомобильная промышленность. 1999. — №12.

64. Балыков С. Украинский автопром «обрусел». // Автомобильные известия. 2002.-№2.

65. Балыков С., Огородникова М., Цыбульский А. GM-АвтоЗАЗ. // Автомобильные известия. — 2003. №10.

66. Батчиков С. Импортозамещающий вектор альтернативной стратегии народнохозяйственного развития.// РЭЖ. 2002. — №3.

67. Безверхов А. Автопром и война. // Эксперт. 2003. — №9 (364).

68. Белоусов А. Экономика: рост, да не тот. // Ведомости. 13 ноября, 2002 год.

69. Белоусов А.Р., Белоусов Д.Р., Сальников В.А. Особенности механизма промышленного роста в 2001-2002 гг.// Центр Макроэкономического Анализа и Краткосрочного прогнозирования, www.forecast.ru.

70. Борисов В., Балагурова Е. Машиностроительный комплекс: посткризисное развитие.// Экономист. 2001. — №12.

71. Брэндов не жалко. // Эксперт-Авто. 2002. — №18.

72. Будущее каким его видит фирма «ПрайсуотерхаусКуперс»// Автомобильная промышленность. 2000. — №4.

73. Вальтер О.Э., Зевеке О.Ю. макроэкономические показатели развития рынка российской автомобильной продукции. // Автомобильная промышленность. 2002. — №5.

74. Варшавская Е., Моржаретто И. СП: совместное производство или сплошные пузыри? // За рулем. 2000. — №12.

75. Васильев В. ГолАЗ: день нынешний, день вчерашний.// Автомобильный транспорт. 2003. — №2.

76. Владыкин О. Focus в льготах.// Автомобильные известия. 2003. — №21 (24).

77. Внешнеторговая оборона. // Автомобильные известия. 2003. — №3.

78. Глазьев С. Ю. В очередной раз на те же грабли? К оценке стратегии развития Российской Федерации до 2022 г. // Российский Экономический Журнал. -2000.-№5-6.

79. Глазьев С. Ю. Новый программный документ прежнего курса. О принятой правительственной программе социально-экономического развития России на среднесрочную перспективу.// РЭЖ. 2001. — №8.

80. Глазьев С.Ю. О стратегии развития российской экономики (часть 1), март 2002 г.// http://www.glazev.ru/index.php3?idart=521

81. Глазьев С.Ю. Батчиков С. ВТО: иллюзия равноправия и выбор России. // www.glazev.ru

82. Глазьев С.Ю. Тезис выступления на международной научно-практической конференции «ВТО и национальные экономики: опыт и проблемы». М., 2001.

83. Глобальные тенденции в мировом автопроме. ОАО «Русские инвесторы»// Материалы 5 Международного Форума Института Адама Смита «Инвестиции в российскую автомобильную промышленность». Март 2002.

84. Государственная политика в промышленном комплексе России е его трансформация в период реформ.// Вопросы экономики. 2001. — №6.

85. Громов А.И. Японские автомобильные компании в США. // США-Канада. Экономика. Политика. Культура. 2000. — №4.

86. Дагаев А.А. Международные стратегические альянсы в автомобильной промышленности России.// Менеджмент в России и за рубежом. 2001. — №2.

87. Дейненко В. А. Привлечение иностранных инвестиций в экономику РФ: состояние и развитие процесса.// Финансы. 2000. — №12.

88. Дементьев В., Авдашева С. Тенденции эволюции официальных финансово-промышленных групп в 2000-2001 годах. // РЭЖ. 2002. — №3.

89. Деньги и Власть.// Автомобильные известия. 2002. — №4 (7).

90. Джавадов М. Автомобильная промышленность России: посткризисное развитие. // Реформы в России и проблемы управления. Материалы 18-ой Всероссийской научной конференции молодых ученых и студентов. — М., ГУУ, 2003.

91. Джавадов М. Международные инвестиции в глобальной экономике: развитие и неравномерность. // Реформы в России и проблемы управления. Материалы 17-ой Всероссийской научной конференции молодых ученых и студентов. М., ГУУ, 2002.

92. Джавадов М. Стратегия эффективной реализации совместных инвестиционных проектов в автомобильной промышленности России. // Экономика и финансы. 2003. — №25.

93. Долгов JI.E. От сверхцентрализации к корпорации. // Автомобильная промышленность. — 2002. — №10.

94. Долгов JI.E. Стратегические угрозы и возможности для бизнеса ОАО «ГАЗ» в составе холдинга «Руспромавто». // Текст выступления на 5 Международном Форуме Института Адама Смита «Инвестиции в российскую автомобильную промышленность». Март 2002.

95. Еремкин В. Ручная работа. // Авторевю. 2002. -№11.

96. Измайлов В.Н. Плюс автомобилизация всей страны. // Автомобильная промышленность. 1999. — № 11.

97. Импорт могут запретить. // Ведомости. 24.07.2003.

98. Инвестиционный климат России (доклад экспертного института).// Вопросы экономики. 1999. — № 12.

99. Интервью с Митиным С.Г. // Автомобильные известия. 2002. — №4 (7).

100. Калинин В. Проблемы совместного творчества. // www.autoprom.org

101. Кирьян П., Берлин Е. Им нечего было спасать. // Эксперт. 2002. — №14.

102. Комиссина И. Всегда ли эффективны иностранные инвестиции: опыт СП «УзДэуавто». // Центральная Азия и Кавказ. 2000. — №1.

103. Кому принадлежит Россия? Автомобильная промышленность. // Коммерсантъ ВЛАСТЬ. 2 октября 2001г.

104. Коноков Д.Г. Реструктуризация предприятия. Изменение организационной структуры. // Автомобильная промышленность. 2000. -№11.

105. Концепция Торгово-Промышленной Палаты РФ: «Присоединение России к ВТО» // Российская газета. 2 февраля 2002 г., №21 (2889).

106. Королев И.С. О возможных последствиях присоединения России к ВТО. // БИКИ. 2002 . — №26.

107. Кравцова В.И., Синько В.И. Новые организационные формы инновационного развития. // Автомобильная промышленность. — 1996. №1.

108. Криницкий Е. «Автофрамос» реальный конкурент французским «собратьям».//Автомобильный транспорт. — 2001. — № 11.

109. Куров Б.А. Начало массового автомобилестроения. // Автомобильная промышленность. 1999. — №9.

110. Куров Б.А. Первые попытки, неудачи, успехи. // Автомобильная промышленность. 1999. — №5.

111. Куров Б.А. Первые послевоенные десятилетия (1945-1965).//Автомобильная промышленность.- 1999.-№10.

112. Ланьков А., Цыбульский А. Крушение «Вселенной». // Автомобильные известия. 2002. — №10.

113. Матвеев Е. «Запорожец» с раскосыми глазами. // Эксперт-Авто. — 2002. -№18.

114. Митин С.Г. О развитии национальной автомобильной промышленности.// Автомобильная промышленность. 1999. — №4.

115. Мозиас П. Прямые иностранные инвестиции: современные тенденции. //1. МЭ и МО. 2002. — № 1.

116. Мордашов Ю.Ф. Особенности национального менеджмента. // ЭКО. — 2001.-№11.

117. Назаров В. Экономическая роль иностранных инвестиций.// Экономист. — 2001.-№11.

118. Огородникова М. Если Mercedes скрестить с ЛиАЗом.//Автомобильные известия. 2003. -№7(31).

119. Огородникова М., Владыкин О., Цыбульский А. Горячий сектор. Авторынок 2002. // Автомобильные известия. 2003. — №4.

120. Орешкин В. Иностранные инвестиции в России как фактор экономического развития: реалии, проблемы, перспективы. // Инвестиции в России. 2002. — №9.

121. Осипов О., Павлов С. Судьба СП.// Эксперт. 2001. — №3 (25).W

122. Пашков В.И. Итоги работы автомобильной промышленности России, Украины и Белоруссии в 1999 году. Прогноз на 2000 год. // Автомобильная промышленность. 1999. — №5.

123. Пашков В.И. Автомобильная промышленность России в 2002 г. // Автомобильная промышленность. 2003. — №3.

124. Пашков В.И. Автомобильная промышленность стран СНГ в январе-июне 2000 г.//Автомобильная промышленность. 2000. — №9.

125. Пашков В.И. Планы и проблемы российского автопрома. // Автомобильные известия. — 2002. №4.

126. После подъема. // Автомобильные известия. 2002. — №18 (21).

127. Рожкова М. Новая стратегия УАЗа. // Ведомости. 25.07.03.

128. Россия-ВТО. В поисках компромисса. // Автомобильные известия. 2002. -№22.

129. Салун B.C. Стратегическое планирование цель или средство. // Рынок ценных бумаг. — 1998. — №10.

130. Сан Чжун Ли. Российская автомобильная промышленность: конкурентоспособность и привлечение иностранного капитала. // Вопросы экономики.- 2000. №2.

131. Свеженцов O.K. Автомобилестроение: формы и методы.//Автомобильная промышленность. 1992 — №11.

132. Селезнева И. Государственное регулирование автомобильной промышленности. // Маркетинг. 2003. — №3.

133. Сергеев П. О бедном чеболе замолвите слово. или трудная жизнь южнокорейских олигархов. // Азия и Африка. 2001. — №2.

134. Синцеров JI.M. Автомобильная промышленность и экономика.// Автомобильная промышленность. 1997. — №8.

135. Стратегия экономического развития России.// РЭЖ . 2000. — №7.

136. Тенденции. Обзор российской автомобильной промышленности. // Коммерсант. 2001. — №179.

137. Трохачев А. Место прописки Зеленоград. // Автомобильный транспорт. -2003.-№5.

138. Урманов И.И. Инвестиционное сотрудничество в автомобильной промышленности. // Мировая экономика и международные отношения. 1996. -№11.

139. Урманов И.И. Синергические связи как новая модель организации производства.// Мировая экономика и международные отношения. 2000. — №3.

140. Урманов И.И. Стратегия альянсов в мировой автомобильной промышленности.// Мировая экономика и международные отношения. 1997. -№1.

141. Фасхиев X. Качество продукции — перспектива отечественной автомобильной промышленности. // Экономист. 2001. — №2. — С. 52.

142. Фишер П. Как превратить Россию в привлекательный рынок для иностранных инвесторов. // Вопросы экономики. 2002. — №2.

143. Цыбульский A. Chevrolet в России: дубль второй. // Автомобильные известия. 2002. №17 (20).

144. Цыбульский A. X-files от Renault. // Автомобильные известия. — 2003. №5 (29).

145. Цыбульский А. Полигон. // Автомобильные известия. 2003. №14 (38).

146. Цыганов Ю., Остров П. Иностранный капитал в автомобилестроении КНР. // Мировая экономика и международные отношения. — 1994. — №12.

147. Шалдыкин В.П. Качество — главное условие возрождения отечественного автомобилестроения. // Автомобильная промышленность. — 1997. №10.

148. Шохина Е., Рубченко М. Рискованная ставка. // Эксперт. 2001. — №41.

149. Яковлева Е. Политика привлечения иностранных инвестиций в Россию: пора перемен?// Мировая экономика и международные отношения. 1999. -№11.

150. Ясин Е., Астапович А., Данилов Ю., Косыгина А. Как улучшить инвестиционный климат России?// Рынок ценных бумаг. 1999. -№22.

151. Auto Mergers in the Fast Lane.// The Japan Times. 5.2.1999.

152. Automotive Sector M&A Insights February 2002.// www.autofacts.com

153. Barnes J. Globalization and Change: Major Trends in the International Automotive Industry and Their Likely Impact on South African Automotive Assembly and Component Manufacturers. www.kznbenchmarking.co.za/23.pdf

154. Biggart N.W., Guillen M.F. Developing Difference. Social Organization and the Rise of the Auto Industries in South Korea, Taiwan, Spain, and Argentina.//American Sociological Review. Wash., 1999. — Vol.64, №5.

155. Bourassa F. La restructuration du secteur automobile en Europe centrale.// Problemes Economiques. №2673, 2000.

156. Creamer J. Russia’s Potential to Promote Sales Growth and Cost Reduction: an Automotive Perspective. // Bisnis Bulletin, Marc 2002. -www.bisnis.doc.gov/BISNIS/BULLETIN/march02bull6.htm

157. Griffin&Pustay. International Trade and Investment Theory.// www.wehner.tamu.edu

158. Harvey J., Milios J. Entry in The Encyclopedia of Political Economy. Ed. By P. O’Hara. London: Routledge.- 1999.// www.econ.tcu.edu/Harvev/5133/fdi.html

159. Joanna Ip. Automotive Industry: Trends After WTO Entry. WTO China. Issue 008/02. // www.deloitte.com.hk

160. Kanskiy A. Opportunities for U.S. Firms in the Russian Automotive Market. // www.blsnis.doc.gov/bisnis/countrv/OO 1026AutoISA.htm

161. Kim В., Lee Y. Global Capacity Expansion Strategies: Lessons Learned from Two Korean Carmakers.//Long Range Planning. Oxford, 2001. — Vol. 34, Issue 3.

162. Marukawa T. China’s Automotive Industry: Heading for the 21st Century.// The Automotive Industry in Asia: The Great Leap Forward? Institute of Developing Economies, Tokyo, 1995.

163. Mergers and Acquisitions 2001 Overview. // Pricewaterhouse Coopers Autofacts. www.autofacts.com

164. Miozzo M. Transnational corporation, industrial policy and the «war of incentives»: The case of the Argentine automobile industry// Development and Change.- Hague, 2000. Vol.31, №3.

165. Mizuno J. The Present Condition and the Problems of the Automotive Industry in the Republic of Korea. // The Automotive Industry in Asia: The Great Leap Forward?- Institute of Developing Economies, Tokyo, 1995.

166. Schlie E., Yip G. Regional Follows Global: Strategy Mixes in the World Automotive Industry.// European Management Journal. 2000, Vol. 18, No. 4.

167. Takahashi M. The Automotive Industry in India: Developing Motorization.// The Automotive Industry in Asia: The Great Leap Forward? Institute of Developing Economies, Tokyo, 1995.

168. P. Wylie, M.J. Burwell. Automotive Sector Insights. Analysis&Opinions on 2002/2003 Merger&Acquisition Activity.// www.pwc.com/auto

169. S. Moon. Reactions to the Phenomenon of FDI in the US.// www.econ.duke.edu/Journals/die/die 96/mac3/mac30003 .html

Оцените статью
Бизнес Болика