Iii. реализация программы структурной реформы на железнодорожном транспорте в сфере пригородного сообщения
В результате реализации Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте, утвержденной постановлением Правительства Российской Федерации от 18 мая 2001 г. № 384 «О Программе структурной реформы на железнодорожном транспорте», деятельность пригородного пассажирского комплекса в Российской Федерации претерпела следующие изменения:
перевозочная деятельность отделена от предоставления услуг по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, функционируют 27 пригородных пассажирских компаний, в уставных капиталах которых участвуют 26 субъектов Российской Федерации и одно муниципальное образование;
осуществляется формирование нормативной базы по тарифному регулированию в сфере перевозок пассажиров в пригородном железнодорожном сообщении;
осуществляется привлечение инвестиций за счет средств внебюджетных источников в пригородное железнодорожное сообщение повышенной комфортности, в том числе в капитал пригородных компаний-перевозчиков и мощности по выполнению капитальных ремонтов подвижного состава.
В условиях системы государственного регулирования и недостаточности средств, выделяемых из бюджетов субъектов Российской Федерации, деятельность созданных пригородных компаний является стабильно убыточной.
Для улучшения финансового положения пригородных компаний Правительством Российской Федерации принято временное решение о снижении платы за услуги по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования на 99 процентов на 2022 — 2022 годы.
При этом отсутствуют системные решения по целому ряду параметров функционирования пригородного пассажирского комплекса, в том числе:
по долгосрочной стратегии и форме участия государства в развитии пригородного железнодорожного сообщения;
по системе нормативно-правового регулирования отношений между субъектами рынка пригородных перевозок (субъект Российской Федерации, перевозчик, пассажир, владелец инфраструктуры, федеральные органы исполнительной власти);
по эффективной схеме организации конкуренции на рынке перевозки пассажиров в пригородном сообщении;
по обеспечению стимулов для повышения качества пригородного пассажирского сообщения и эффективности деятельности перевозчиков, а также для сокращения убыточности пригородных пассажирских перевозок;
по оптимальному распределению имущественных активов пригородного пассажирского комплекса;
по механизму гарантированного обеспечения компенсации потерь в доходах пригородных компаний, возникающих вследствие государственного регулирования тарифов, в том числе от перевозки льготных категорий граждан;
по механизмам инвестирования в развитие инфраструктуры и обновление подвижного состава.
В результате пригородное железнодорожное сообщение не реализует имеющиеся резервы для более эффективного выполнения своих социальных и народно-хозяйственных функций, демонстрируя:
сокращение доли пригородного железнодорожного сообщения в структуре перевозок населения;
медленное повышение качества перевозок пригородным железнодорожным транспортом;
опережающий рост тарифов в пригородном железнодорожном сообщении в сравнении с ростом реальных располагаемых доходов населения;
недостаточный рост операционной эффективности и нарастание задолженности перевозчиков.
Iv. оценка состояния и развития пригородного железнодорожного сообщения
Пригородное железнодорожное сообщение в Российской Федерации имеет следующие технологические, организационные и экономические особенности:
значительная часть маршрутов проходит по территории нескольких субъектов Российской Федерации с разным уровнем жизни населения, параметрами регионального заказа и уровнем бюджетной обеспеченности;
пригородные перевозки характеризуются различной дальностью и неравномерным пассажиропотоком;
перевозки в пригородном сообщении осуществляются при невысокой скорости, что обусловлено совместным использованием железнодорожной инфраструктуры с другими видами железнодорожного сообщения;
локальный масштаб работы железнодорожных пригородных компаний затрудняет организацию эффективной конкуренции между ними при наличии высокой конкуренции со стороны автомобильного транспорта;
деятельность большинства перевозчиков является глубоко убыточной;
подвижной состав, локомотивные бригады и ремонтные мощности пригородного комплекса принадлежат открытому акционерному обществу «Российские железные дороги»;
нормативная правовая база, регулирующая отношения участников рынка по организации перевозки пассажиров в пригородном сообщении, не сформирована.
Особенности функционирования отрасли в отсутствие завершенных решений по дальнейшему развитию пригородного железнодорожного сообщения могут привести:
к снижению доступности пригородных перевозок. В настоящее время относительный уровень тарифов на пригородные перевозки как доля цены годового абонемента на транспорт в годовом располагаемом доходе домохозяйств в Российской Федерации составляет от 5,5 процента до 7 процентов, что является одним из самых высоких уровней в мире;
к снижению качества и уровня сервиса. В настоящее время в восприятии пассажиров качество услуг в пригородном железнодорожном сообщении отстает от динамики цен. Пассажиры отмечают проблемы с переполнением вагонов, большими интервалами курсирования поездов, отсутствием удобств и недостаточной комфортабельностью или плохим состоянием подвижного состава, а также высказывают неудовлетворенность системой продаж билетов.
В 2003 — 2022 годах в Российской Федерации прослеживалась стабильная тенденция сокращения транспортной работы и пассажирооборота на пригородном железнодорожном транспорте в среднем на 3,5 процента в год. В 2022 году с введением мер государственной поддержки пригородного комплекса количество отправленных пассажиров выросло к 2022 году на 5,6 процента, пассажирооборот — на 4,6 процента. В 2022 году прирост к предыдущему году составил 7,3 и 7,8 процента соответственно.
Принятие предлагаемых в настоящей Концепции мер позволит улучшить ситуацию на рынке пригородных пассажирских перевозок. При этом конкретные решения зависят от особенностей субъектов Российской Федерации. В субъектах Российской Федерации с высокой плотностью пассажиропотока (например, Московский транспортный узел) необходимо существенное повышение уровня сервиса, включая строительство выделенных путей для пригородного пассажирского сообщения на отдельных направлениях, замену подвижного состава на более комфортный и организацию пересадочных узлов для развития интермодальных перевозок.
В субъектах Российской Федерации со средней плотностью пассажиропотока (например, Новосибирская область) необходимо повысить уровень сервиса, включая повышение частоты движения на отдельных направлениях, обновление подвижного состава, улучшение инфраструктуры, а также привлечение инвестиций в строительство интермодальных пересадочных узлов.
В субъектах Российской Федерации с низкой плотностью пассажиропотока при наличии альтернативных способов сообщения после проведения соответствующего анализа возможно принятие решения о сокращении отдельных направлений пригородного железнодорожного сообщения и перераспределении пассажиропотока в пользу иных видов пригородного сообщения или об отказе от таких направлений и такого перераспределения.
Документы | компания
Одним из приоритетных направлений транспортной политики Российской Федерации является создание эффективных, безопасных и надежных наземных международных транспортных коридоров, обеспечивающих устойчивый экономический рост и потребности общества в перевозке пассажиров, движении товаров и услуг, повышение конкурентоспособности транспортной системы страны.
Эффективность развития международных транспортных коридоров, в том числе окупаемость капиталовложений, обеспечивается соблюдением следующих принципов:
- сбалансированное развитие отдельных участков международных транспортных коридоров, включая совместимость технических стандартов, отсутствие «узких мест» по пропускным способностям (с учетом обеспечения местной перевозочной работы);
- проведение согласованной тарифной политики и обоснованное снижение транспортных затрат;
- концентрация ресурсов на наиболее эффективных направлениях с устранением по возможности деструктивной конкуренции между отдельными международными транспортными коридорами за одинаковую грузовую базу;
- приоритетное использование существующей транспортной инфраструктуры;
- повышение уровня транспортного обслуживания за счет развития транспортно-логистической и информационной инфраструктуры перевозок вдоль трассы международных транспортных коридоров.
Для повышения конкурентоспособности российских железных дорог в системе международных транспортных коридоров необходимо развивать следующие направления:
- внедрение современных технологий организации интермодальных перевозок, в частности контейнерных блок-поездов;
- совершенствование режима транзитных перевозок грузов и пассажиров на основе международных договоров;
- внедрение систем и устройств для повышения безопасности движения транспортных средств, совершенствование технологий перевозочного процесса с целью сокращения сроков доставки грузов и обеспечения их сохранности;
- увеличение пропускных и провозных способностей магистральных линий российских железных дорог, соответствующих основным направлениям международных перевозок;
- устранение «узких мест» на существующей железнодорожной инфраструктуре и внедрение автоматизированных систем управления перевозочным процессом, позволяющих повысить скорость и качество перевозки;
- увеличение мощностей и совершенствование технического оснащения таможенных пропускных пунктов;
- приведение российских нормативных правовых актов в области транспорта в соответствие с международными законами и актами;
- совершенствование технологии и процедур таможенного декларирования, а также создание специальных таможенных режимов для транзитных грузов;
- разработка и внедрение в железнодорожных перевозках унифицированных форм товаросопроводительной документации по международным стандартам;
- информатизация перевозок по международным транспортным коридорам, включая информационную поддержку грузоотправителей, внедрение электронного документооборота и электронной подписи;
- активизация маркетинговой деятельности и развитие агентской сети;
- создание сети информационно-логистических центров и развитие инфраструктуры интермодальных перевозок;
- совершенствование тарифной политики в области внешнеторговых перевозок в направлении повышения ее гибкости и формирования «сквозных тарифных ставок»;
- разработка и внедрение на сети российских железных дорог современного высокопроизводительного подвижного состава, в частности фитинговых платформ повышенной вместимости;
- активное сотрудничество с зарубежными железными дорогами и транспортными компаниями по развитию перевозок на направлениях отдельных международных транспортных коридоров, в том числе путем создания совместных предприятий;
- участие в работе Организации сотрудничества железных дорог, Комитета по внутреннему транспорту Европейской экономической комиссии ООН, Экономической и социальной комиссии ООН для Азии и Тихого океана, Международного союза железных дорог, Совета по транспортной политике при Интеграционном комитете Евразийского экономического сообщества;
- развитие партнерства со странами пространства 1520.
Учитывая ключевую роль железнодорожного транспорта для перевозки грузов по международным транспортным коридорам, целесообразно расширить возможности интеграции и обеспечить сбалансированное развитие отдельных звеньев цепи международной перевозки. Наиболее эффективным решением данных задач является вхождение организаций железнодорожного транспорта в управление крупнейшими морскими портами, паромами, сухопутными терминалами и объектами железнодорожного транспорта на территории других государств, позволяющее обеспечить эффективность и сбалансированность ценовой политики, а также согласованное планирование и диспетчеризацию процесса перевозки.
Для реализации преимуществ международных транспортных коридоров, проходящих по территории Российской Федерации, будет создана логистико-провайдерская сеть, обеспечивающая «сквозной» сервис по транспортировке грузов на рынке евро-азиатских перевозок, что будет способствовать:
- ускорению товародвижения между Европой, Россией, странами СНГ и Азиатско-Тихоокеанского региона в результате применения сквозных логистических технологий;
- повышению привлекательности евро-азиатских перевозок по международным транспортным коридорам, проходящим по территории Российской Федерации;
- динамичному развитию интермодальных перевозок и освоению новых географических сегментов рынка;
- увеличению рабочих мест в регионах, прилегающих к новым маршрутам, в частности за счет строительства новых терминальных мощностей.
Борьба за привлечение транзитных грузов становится важнейшим фактором международного позиционирования государств, так как транзит, по своей сути, является экспортом транспортных услуг, предоставляемых национальными компаниями грузовладельцу и перевозчику.
Объемы транзитных железнодорожных перевозок во многом определяются масштабами евро-азиатской, а в перспективе — межконтинентальной торговли. Применительно к современной международной торговле ключевыми факторами в выборе схемы доставки товара являются следующие:
- суммарная величина расходов на транспортировку;
- продолжительность времени перевозки груза;
- гарантированность сроков доставки;
- надежность и безопасность транспортировки товара;
- сезонность и зависимость от погодных условий.
Транссибирская железнодорожная магистраль становится ключевым звеном системы российских железных дорог в обеспечении транспортных связей между Европой и Азией, имеющим большие потенциальные возможности.
Продолжится работа по развитию Транссибирской железнодорожной магистрали. В последние годы на этой магистрали значительно повышены качество транспортного обслуживания и сохранность перевозимых грузов. Упрощены процедуры таможенного оформления грузов, осуществлен ряд других мероприятий, облегчающих процедуру пересечения границы. Введен упрощенный порядок декларирования перевозимых грузов в контейнерах, что позволило сократить простой контейнеров на границе с 3 — 5 суток до нескольких часов. Применяемые информационные технологии позволяют осуществлять полный контроль за продвижением вагонов и контейнеров в реальном времени.
Ускоренные контейнерные поезда позволяют доставлять груз через всю Россию от Тихого океана до западных границ за 11 дней, то есть со скоростью свыше 1000 километров в сутки. Данная технология позволяет не только существенно сократить время доставки грузов, но и осуществлять доставку фиксированными партиями регулярно и строго по расписанию.
Возможный объем контейнерных грузов евро-азиатской торговли, который можно привлечь с морского маршрута на транспортные коммуникации России, в частности по коридору «Запад — Восток», можно оценить на сегодняшний день в размере 250 — 450 тыс. ДФЭ*.
* Единица измерения, равная объему, занимаемому стандартным 20-футовым контейнером.
Наиболее перспективными для привлечения к перевозкам по коридору «Запад — Восток» являются объемы торговли Республики Корея, Японии, а также северных и северо-восточных районов Китая со странами Европы.
Плодотворным может стать сотрудничество с Казахстаном для привлечения объемов торговли между западными регионами Китая и европейскими странами, используя ответвление коридора «Восток — Запад» через Карталы — Астана — Достык.
Развитие транзитных перевозок по коридору «Восток — Запад» во многом зависит от реализации проекта восстановления Транскорейской магистрали с выходом на Транссибирскую железнодорожную магистраль. Данный проект позволит обеспечить прямое железнодорожное сообщение между странами Европы с Республикой Корея и значительно повысить привлекательность железнодорожной перевозки южнокорейских контейнерных грузов за счет исключения «морского плеча» (Пусан — Владивосток).
Несмотря на увеличение объемов транзита остается ряд системных проблем, требующих скорейшего решения. К ним относятся:
- неготовность большинства транспортных компаний предоставить «сквозную» услугу высокого качества и со «сквозным» тарифом;
- технологические и таможенные проблемы, связанные с организацией транзитного контейнеропотока;
- неготовность грузоотправителей к изменению хорошо отлаженных логистических схем перевозки с участием морского транспорта;
- отсутствие эффективной системы государственной поддержки развития транзита;
- формирование альтернативных интермодальных маршрутов с применением железнодорожного транспорта других стран, которые могут создать активную конкуренцию российским транзитным маршрутам.
Развитие транзитных перевозок напрямую зависит от уровня внедрения логистических технологий. Логистическое управление международными перевозками грузов и их экспедирование позволяет получить комплексный эффект, обеспечивая взаимодействие пользователей транспортных услуг, перевозчиков и государственных органов.
Естественным продолжением Транссибирской железнодорожной магистрали является Международный транспортный коридор N 2, который связывает Россию со странами Европы. В целях расширения транспортных связей с этими странами, создания более привлекательных условий для пассажиров, повышения комфортности и безопасности пассажирских перевозок и сокращения времени в пути предусматривается создание (по максимальному варианту) в рамках международного транспортного коридора N 2 высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва — Смоленск — Красное. Реализация проекта возможна путем создания международного консорциума.
Не менее важным представляется развитие международного транспортного коридора «Север — Юг», являющегося альтернативой морскому маршруту, соединяющему Европу и страны Персидского залива и Индийского океана.
Конкурентоспособность международного транспортного коридора «Север — Юг» снижается из-за двойной перевалки грузов на Каспийском море. В связи с этим актуальным вопросом становится создание прямого железнодорожного сообщения по западной ветви коридора.
Реализация преимуществ международного транспортного коридора «Север — Юг» требует осуществления мер экономического, организационного и технического характера, создания крупных международных операторских компаний, способных составить конкуренцию морским перевозчикам, использующим традиционный маршрут транспортировки грузов евро-азиатского обмена через Суэцкий канал.
Развитие западной ветви коридора требует создания прямого железнодорожного маршрута в Иран. Железными дорогами трех стран (России, Азербайджана и Ирана) в мае 2005 г. было подписано Соглашение о реализации проекта строительства и эксплуатации новой железнодорожной линии Казвин — Решт — Астара (иранская) — Астара (азербайджанская). Со строительством этой линии западная ветвь международного транспортного коридора «Север — Юг» станет кратчайшим железнодорожным маршрутом между портами Балтийского моря и Персидского залива, а в перспективе обеспечит также прямое железнодорожное сообщение с Пакистаном и Индией.
Работа над проектом создания Северного транспортного коридора «Восток — Запад» ведется Международным союзом железных дорог. Этот транспортный коридор должен обеспечить грузовое транспортное сообщение в направлении северо-восток США и Канады (Бостон, Галифакс) — Норвегия (Нарвик) — Швеция — Финляндия — Россия — Казахстан — Китай с ответвлением по Транссибирской железнодорожной магистрали до российских портов Приморья.
В интересах Российской Федерации реализовывать указанный проект предпочтительнее через российские порты Мурманск и Усть-Луга. Привлекательность этого транспортного коридора для грузовладельцев связана с уменьшением сроков доставки грузов из внутриконтинентальных районов Западного и Центрального Китая в высокоразвитые промышленные районы северо-востока США и Канады за счет более короткого маршрута перевозки и преимущества по скорости железнодорожного транспорта по сравнению с морским сообщением («морское плечо» сократится до участка Мурманск — Галифакс/Бостон). Это также позволит организовать перевозки в коридоре без дополнительного пересечения границ и смены железнодорожной колеи на шведско-финской границе, что сократит сроки доставки контейнеров. о данным Международного союза железных дорог, объемы перевозок могут составить 190 — 240 тыс. ДФЭ в обе стороны.
§
14. В целях реализации прав субъектов персональных данных ОАО «РЖД» при обработке их персональных данных:
принимает необходимые меры для выполнения обязанностей, предусмотренных законодательством Российской Федерации;
разъясняет субъекту персональных данных юридические последствия отказа предоставить персональные данные, если это является обязательным в соответствии с законодательством Российской Федерации;
осуществляет блокирование, уточнение и уничтожение неправомерно обрабатываемых персональных данных, а также прекращение их неправомерной обработки;
уведомляет субъекта персональных данных об устранении допущенных нарушений или уничтожении его персональных данных;
предоставляет по просьбе субъекта персональных данных или его представителя информацию, касающуюся обработки его персональных данных, в порядке, установленном законодательством Российской Федерации, а также нормативными документами ОАО «РЖД».
15. В целях эффективной организации процессов обработки персональных данных назначается ответственный за организацию обработки персональных данных в ОАО «РЖД», который в соответствии с установленными полномочиями обеспечивает:
разработку и актуализацию нормативных документов ОАО «РЖД» по вопросам обработки и защиты персональных данных;
доведение до сведения работников ОАО «РЖД» положений законодательства Российской Федерации, нормативных документов ОАО «РЖД» по вопросам обработки персональных данных, а также требований по защите персональных данных;
принятие правовых, организационных и технических мер для защиты персональных данных, в том числе обрабатываемых в информационных системах, от неправомерного или случайного доступа к ним, уничтожения, изменения, блокирования, копирования, распространения персональных данных, а также от иных неправомерных действий в отношении персональных данных;
внутренний контроль за соблюдением в ОАО «РЖД» требований законодательства Российской Федерации и нормативных документов ОАО «РЖД» в области персональных данных, в том числе требований по защите персональных данных;
контроль за обработкой обращений и запросов субъектов персональных данных или их представителей по фактам нарушений законодательства в области персональных данных, допущенных работниками ОАО «РЖД»;
взаимодействие с государственными органами по вопросам защиты персональных данных.
16. Обработка персональных данных в ОАО «РЖД» осуществляется с помощью средств вычислительной техники (автоматизированная обработка) либо при непосредственном участии человека без использования средств вычислительной техники (неавтоматизированная обработка).
17. К обработке персональных данных допускаются руководители ОАО «РЖД», наделенные этим правом работодателем, и только те работники ОАО «РЖД», в должностные обязанности которых входит обработка персональных данных.
Указанные руководители и работники имеют право обрабатывать только те персональные данные, которые необходимы им для выполнения своих должностных обязанностей.
18. Передача персональных данных третьим лицам (в том числе трансграничная передача) осуществляется с письменного согласия субъектов персональных данных, за исключением случаев, когда это необходимо в целях предупреждения угрозы жизни и здоровью субъектов персональных данных, а также в иных случаях, установленных законодательством Российской Федерации.
Обработка персональных данных, разрешенных субъектом персональных данных для распространения, осуществляется с соблюдением запретов и условий, установленных статьей 10.1 Федерального закона «О персональных данных.
Согласие на обработку персональных данных, разрешенных субъектом персональных данных для распространения, оформляется отдельно от иных согласий субъекта персональных данных.
19. Передача персональных данных в государственные органы осуществляется в соответствии с требованиями законодательства Российской Федерации.
20. Трансграничная передача персональных данных на территории иностранных государств, являющихся сторонами Конвенции Совета Европы о защите физических лиц при автоматизированной обработке персональных данных, иных иностранных государств, обеспечивающих адекватную защиту прав субъектов персональных данных, а также на территорию иностранного государства, не являющегося стороной указанной Конвенции, осуществляется в порядке, предусмотренном законодательством Российской Федерации.
21. ОАО «РЖД» вправе поручить обработку персональных данных другому юридическому лицу или индивидуальному предпринимателю с согласия субъектов персональных данных на основании заключаемого договора, существенным условием которого является обязанность обеспечения исполнителем условий конфиденциальности персональных данных и их безопасности при обработке.
22. При сборе персональных данных, в том числе с использованием информационно-телекоммуникационной сети Интернет, ОАО «РЖД» обеспечивает запись, систематизацию, накопление, хранение, уточнение (обновление, изменение), извлечение персональных данных граждан Российской Федерации с использованием баз данных, находящихся на территории Российской Федерации, за исключением случаев, предусмотренных законодательством Российской Федерации.
23. Сроки хранения персональных данных в ОАО «РЖД» определяются в соответствии с законодательством Российской Федерации и нормативными документами ОАО «РЖД».
24. Обеспечение безопасности персональных данных, в том числе при их обработке в информационных системах, осуществляется в соответствии с законодательством Российской Федерации и требованиями уполномоченного органа государственной власти по защите прав субъектов персональных данных, федерального органа исполнительной власти, уполномоченного в области обеспечения безопасности, и федерального органа исполнительной власти, уполномоченного в области противодействия техническим разведкам и технической защиты информации.
