Какой способ привлечения инвестиций выбрать стартапу? | Rusbase

Филимонова З.В.

Кокорев А.О.

Аннотация

В данной статье авторы рассматривают перспективы развития высокоскоростных магистралей как основы экономического роста транспортной системы России. Авторы приводят ретроспективный анализ данного вопроса и дают прогноз на дальнейшей развитие технологии высокоскоростных перевозок в стране.

Ключевые слова

Железнодорожные перевозки, высокоскоростные перевозки, экономика регионов.

Для развития экономики любой страны важную роль играет уровень развития инфраструктуры. Одной из её составляющих является транспортная инфраструктура. Для Российской Федерации стратегически важным видом транспорта является железнодорожный.

Будущее железнодорожного сообщения неотъемлемо связано с повышением маршрутных скоростей. Одним из проектов Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 г. является строительство новых магистралей и модернизация существующих путей. Реализация Стратегии станет эффективным инструментом для решения важных социально-экономических задач для государства в целом [1].

В железнодорожном строительстве есть два перспективных направления: скоростное движение (перевозка пассажиров и грузов от 140 до 200 км/ч) и высокоскоростное движение (перевозка пассажиров и грузов от 200 до 400 км/ч). Строительство ВСМ на территории Российской Федерации является одним из приоритетных направлений развития холдинга «РЖД», который указывается в стратегии развития «Российских железных дорог» на период до 2030 года.

27 мая 2022 года в Сочи на совещании о перспективах развития высокоскоростного железнодорожного сообщения президентом РФ Владимиром Путиным было объявлено решение о строительстве в 2022-2022 гг. первой в России ВСМ Москва-Казань с возможностью в дальнейшем продления до Екатеринбурга и Ульяновска.

18 июня 2022 года был подписан договор на разработку проектной документации для строительства высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва – Казань – Екатеринбург между ОАО Скоростные магистрали – дочерняя компания ОАО РЖД и компаниями-проектировщиками при участии China Railway Eryuan Engineering Group Co. Ltd, ОАО «Нижегородметропроект» и ОАО «Мосгипротранс».

По данным Центра стратегических разработок суммарный эффект на экономику Российской Федерации от строительства ВСМ может составить в размере 28 трлн. руб., а в результате агломерационных эффектов консолидированный прирост ВВП за период с 2022 года – по 2030 год может составить 11,7 трлн. рублей [2].

В период 2022-2022 гг. проходят испытания выбранных конструкций для последующей эксплуатации в проекте на экспериментальном кольце ВНИИЖТ в Щербинке: Tines, LVT, Alstom и MaxBogl. Одним из претендентов на поставку рельсов выступает российский металлургический холдинг «Евраз». Скрепление железнодорожного полотна будет осуществляться по технологии немецкой компании Vossloh, локализацией которой займётся ОАО «БетЭлТранс». Выпуск элементов будет налажен к 2022 году в городе Энгельсе Саратовской области. Поставками стрелок для магистрали возможно будет делегирована Муромскому стрелочному заводу.

После ввода в эксплуатацию ВСМ «Москва-Казань» станет частью трансъевразийского торгово-инфраструктурного проекта экономического пояса «Шёлковый путь», который свяжет Китай с рынками Европы и Ближнего Востока [3].

ВСМ «Москва-Казань» ‒ часть маршрута «Москва-Пекин», что позволит значительно ускорить процесс грузоперевозокКитая в Европу и обратном направлении. Вдоль железнодорожных направлений будет развёрнута сеть референцных станций для получения глобальных навигационных спутниковых систем ГЛОНАСС и GPS, а в будущем возможно подключение китайской BeiDow и европейской GALILEO, что позволит знать о том, где находится груз владельца на данном участке.

ВСМ Москва-Казань будет проходить 7 регионов РФ. В этих регионах за счёт данной магистрали будет происходить формирование и развитие единой системы интермодальных комплексов «аэропорты – ВСМ – городской транспорт», которые позволят привлечь большой поток туристов.

За ВСМ Москва-Казань будущее Российской Федерации.

Список использованной литературы

1. Терёшина, Н.П, Галабурда В.Г., Куратова, Э.С., Королькова, Н.В. Экономика товарообменных процессов и транспортная доступность регионов [текст] / Н.П. Терёшина, В.Г. Галабурда, Э.С. Куратова, Н.В. Королькова; под ред. Н.П. Терёшиной // М.: ФГОУ ВПО МГУПС (МИИТ), 2022. – 192 с.

2. Терёшина, Н.П., Галабурда, В.Г., Токарев, В.А. Экономика железнодорожного транспорта: учебник [текст] / Н.П. Терёшина, В.Г. Галабурда, В.А. Токарев и др.; под ред. Н.П. Терёшиной, Б.М.Лапидуса. – М.: ФГОУ «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте», 2022. – 550 с.

3. Терёшина, Н.П., Филимонова, З.В. Экономическая оценка выбора вида транспорта как фактора роста региональной мобильности населения [текст] / Международная научно-практическая конференция, посвященная 85-летию Института экономики и финансов МИИТа «Современные проблемы управления экономикой транспортного комплекса России: конкурентоспособность, инновации и экономический суверенитет» // М.: ФГОУ ВПО МГУПС (МИИТ), 2022. – 367 с.

УДК 338.012

МЕТОДЫ ПЛАНИРОВАНИЯ РАСХОДОВ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ.

Флягина Т.А.

Фатеева М.С.

Аннотация.

В статье рассматриваются методы планирования расходов на железнодорожном транспорте. На железных дорогах в настоящее время планирование осуществляется на принципах бюджетирования. Бюджет затрат является одной из важнейших составляющих сводного бюджета филиала (железной дороги) ОАО «РЖД». Бюджет затрат предназначен для планирования и контроля затрат по элементам.

Ключевые слова

Планирование расходов, оплата труда, материалы, электроэнергия, топливо, амортизация.

Цель планирования эксплуатационных расходов – обеспечение выполнения заданного объема перевозок (работ, услуг) экономически обоснованным уровнем денежных средств.

Планируются эксплуатационные расходы по сети железных дорог, железным дорогам, отделениям дорог и линейным производственным структурам.

Эксплуатационные расходы состоят из текущих затрат, необходимых для выполнения перевозок грузов, пассажиров, багажа и почты.

Расходы учитываются по отдельным статьям. В каждой статье отражаются расходы по выполнению определенного вида работы, либо по амортизации лизинговых платежей определенного вида основных средств.

Учет и планирование эксплуатационных расходов производятся в соответствии с Номенклатурой расходов основных видов хозяйственной деятельности железнодорожного транспорта (2003 г.) [2].

Планирование затрат на оплату труда и отчисления на социальные нужды.

Планирование затрат осуществляется по данным о величине контингента работников и уровней оплаты труда работников разных профессий и категорий.

Уровни оплаты труда устанавливаются в соответствии с едиными тарифными квалификационными справочниками, действующими в отрасли.

Численность работников по отдельным видам работ планируется несколькими способами:

1 способ: по запланированному объему работы и нормам выработки на одного человека.

1.1. По запланированному объему работы, трудоемкости и нормам рабочего времени за планируемый период.

2 способ: по количеству обслуживаемых объектов или устройств, и нормам обслуживания на 1 объект (устройств).

3 способ: по количеству предприятий и штатному расписанию каждого из них.

Планирование расходов на материалы.

Расходы на материалы планируются следующими способами:

1) По объему работы и нормам расхода материалов на единицу объема работы (на единицу объемного измерителя работы)

2) По количеству имеющегося оборудования и устройств, и нормам расхода материалов на единицу оборудования или 1 устройство.

3) По численности отдельных групп профессий работников и нормам расходы материалов на одного работника.

4) По количеству производственных подразделений и нормам расходы материалов на каждое подразделение.

Планирование расходов на электроэнергию.

В зависимости от того, на что затрачивается электроэнергия, планирование расходов осуществляется по-разному.

Планирование расходов на электроэнергию для тяги поездов:

1) Расходы на электроэнергию планируются по величине объема работы в т-км-бр и нормам расхода электроэнергии на 10 000 т-км-бр.

2) При необходимости более точных расчетов расходы на электроэнергию на тягу поездов могут планироваться дифференцированно.

Планирование расходов на электроэнергию для прочих нужд.

Расходы на электроэнергию планируются следующими способами:

1) Расходы на электроэнергию для работы оборудования планируются исходя из количества оборудования разных видов, мощности оборудования по видам и времени работы оборудования в течение планового периода.

2) Расходы на электроэнергию для отопления помещений планируются исходя из объемов отапливаемых помещений, продолжительности отопительного периода, разницы температуры внутри и снаружи помещения, и мощности используемого оборудования.

3) В планировании расходов на электроэнергию для освещения производственных помещений планируются исходя из режимов работы помещения, продолжительности осветительного периода, площадей для освещения и установленных норм освещенности.

Расходы на топливо.

Расходы на топливо для тяги поездов планируется аналогично расходам на электроэнергию.

Отличие заключается в том, что отсутствуют потери в контактных сетях.

Планирование расходов на амортизацию.

Расходы на амортизацию основных средств планируются 2-мя способами:

1) По фактическим затратам;

2) По амортизационным квотам [1].

Таким образом, планирование эксплуатационных расходов позволяет выполнить заданный объем перевозок необходимыми денежными средствами.

Список использованной литературы

1. Курс лекций по дисциплине «Управление затратами и себестоимостью на ж.д. транспорте».

2. Экономика железнодорожного транспорта: Учеб. для вузов ж.-д. транспорта / Н.П. Терёшина, В.Г. Галабурда, М.Ф. Трихунков и др.; Под ред. Н.П. Терёшиной, Б.М. Лапидуса, М.Ф. Трихункова. – М.: УМЦ ЖДТ, 2006.

УДК 929

Флягина Т.А.

Холина Н.С.

Аннотация

В статье рассматривается восстановление российский железных дорог в 30-е годы в период индустриализации. В частности, показано, как управление Л.М. Кагановичем НКПС повлияло на их дальнейшую судьбу. На основе анализа исторических данных сделан вывод о двойственности проводимых им мер.

Ключевые слова

Каганович Л.М., НКПС, железные дороги, восстановление, «чистки» работников.

Лазарь Моисеевич Каганович одна из самых неоднозначных личностей сталинской эпохи. Уже к 30-ти годам он стал ближайшим соратником Сталина, вошел в его личный аппарат власти, «узкое руководство». За всю жизнь он побывал на многих высших партийных должностях. Его называли «лучшим учеником» Сталина. До сих пор остается непонятным, как человек из ниоткуда, без образования смог вознестись к вершинам советской власти [2].

В России железным дорогам всегда уделялось большое внимание. Они являлись и до сих пор являются главными артериями страны, без которых хозяйственно-экономическое развитие было бы невозможно.

К 30-м годам XX века железные дороги еще не успели полностью оправиться от разрухи после Гражданской войны. Хотя разрушенные мосты были отстроены заново, а разбитые вагоны были заменены новыми, работа железнодорожного транспорта не была еще полностью налажена. В 1935 году Л.М. Каганович был назначен на пост Народного комиссара путей сообщения.

Сразу же после прихода на должность Каганович развернул бурную деятельность, первым направлением которой стала борьба с невероятно высокой аварийностью. Причиной в большинстве случаев являлись сами железнодорожники. Поэтому в марте был принят приказ № 83/Ц «О борьбе с крушениями и авариями» [1]. Его содержание было довольно странным для такого рода документов: только шестая часть текста составляла собственно приказ, остальная была наполнена эмоциональными выражениями. Вся ответственность за происшествия ложилась прежде всего на начальников транспорта. Крушения – следствие недостатков и ошибок в работе железных дорог. Борьба с ними должна быть центральной задачей всего командующего состава.

Л.М. Каганович говорил: «У каждой аварии есть имя, фамилия и должность». Существовали отделы информации, где знали буквально всё: когда, кто пришёл/ушёл, с кем разговаривал и т.п. А работники НКВД предоставляли остальную информацию. В результате среди рабочих были посеяны страх и недоверие.

Ужесточался контроль за работой подчиненных начальников. В связи с принятием приказа «О ликвидации опозданий пассажирских поездов», многие были сняты с должностей. Объяснялось это тем, что «враждебные элементы» сознательно подрывают проводимое упорядочение пассажирского движения.

Основным принципом работы Кагановича был метод поощрения и наказания. Были улучшены условия труда. Приказом «О подготовке к зимним перевозкам» все паровозные бригады были снабжены чайниками, а машинисты – тёплой одеждой и электрическими фонарями. Ударный труд поощрялся повышенной заработной платой. Большой интерес вызвал приказ «Об организации индивидуальных огородных хозяйств железнодорожников». Видно, что и «частнособственнические инстинкты» поощрялись в случаях их целесообразности.

Вообще, Каганович был довольно своеобразным человеком и отличался вспыльчивостью, не щадил ни себя ни других. Работая по восемнадцать часов в сутки, он порицал и жестоко наказывал разгильдяйство и лень. Он был истинным сторонником сталинизма: придавал большое значение ритуальной стороне дела. Например, лично вручал отличившимся работникам значки «Почетный железнодорожник».

К работникам относился всё же с некой заботой из понимания их, как винтиков системы, без которых всё её существование невозможно. С другой стороны, Каганович чуть ли ни в каждом видел «врага народа». Под его контролем проводились постоянные «чистки» работников НКПС [3]. Многие были репрессированы. Однако на этом не остановились: велись непрерывные поиски «иностранных шпионов». Вследствие чего в 30-е годы прекратился всякий научно-технический обмен советских специалистов транспорта с зарубежными.

Однако за годы его работы в НКПС были достигнуты значительные успехи в функционировании железных дорог. Л.М. Каганович и есть сталинский режим. Мнение о его работе остается неоднозначным. Как бы то ни было, успеху мы обязаны прежде всего самим железнодорожникам.

Список использованной литературы

1. Павлов В. Уздин М. История железнодорожного транспорта России [Книга]. – [б.м.]: Иван Федоров, 1997. – Т. 2.

2. Медведев Р. Они окружали Сталина [Книга].– [б.м.]: Время, 2022.

3. Терешина Н.П. Флягина Т.А. История экономики транспорта [Учебное пособие].– Москва: [б.н.], 2022.

УДК 336.76

Фроловичев А.И.

Денисова О.Ю.

Голевко Е.В.

Аннотация

В данной работе проанализирована корреляционная связь акций компании ПАО «Трансконтейнер» с курсом доллара и ценами на нефть, построены регрессионные уравнения, проверена значимость уравнений и их параметров и осуществлен прогноз стоимости акций компании в зависимости от значений указанных индикаторов.

Ключевые слова

Стоимость компании, нефть Brent, курс доллара, корреляция, коэффициент эластичности, уравнение регрессии, прогнозирование.

В первом полугодии 2022 года произошло ухудшение экономической ситуации в России. Это было связано с резким спадом мировых цен на энергоресурсы и введением международных экономических санкций по отношению к России. В марте 2022 года, после перехода Крыма под юрисдикцию России, последовала первая волна экономических санкций, которые касались визовых и финансовых ограничений отдельных чиновников и участников конфликта. Также санкции повлекли за собой падение стоимости рубля и основных индексов акций. Снижение цен на нефть лишь усилило ослабление рубля и российской экономики в целом.

Как же влияет столь длительное укрепление доллара на акции российских компаний?

Для изучения взаимосвязей между различными экономическими показателями можно использовать аппарат корреляционно-регрессионного анализа [1]. В частности, можно использовать указанные методы для оценки стоимости компании при проведении IPO [2]. Также существует возможность прогноза стоимости акций компании от различных факторов, в том числе от курса доллара [3, 4].

В данной работе мы хотим показать влияние курса доллара и цен на нефть на акции компании на примере ПАО «ТрансКонтейнер». Будем рассматривать динамику данных индикаторов в период с 06.01.2022 по 30.12.2022.

Компания ОАО «РЖД» и ее дочерние компании используют рынок ценных бумаг как инструмент корпоративного управления [8]. ПАО «ТрансКонтейнер» начало свою деятельность 1 июля 2006 года. Имея основным акционером ОАО «РЖД», компания стала лидером среди компаний, которые осуществляют контейнерные перевозки, оказывая полный спектр логистических услуг. ПАО «ТрансКонтейнер» имеет наибольшее количество платформ, терминалов и наибольший оборот в данной сфере. В 2022 году компания в рамках проводимых экономических реформ провела размещение акций на бирже [5, 6]. Стоит отметить, что помимо Московской биржи, акции компании торгуются на Лондонской бирже (глобальные депозитарные расписки, GDR), и стоимость их выражена в долларах. В этот период времени на рынке была не очень благоприятная ситуация, но все же спрос превысил предложение на 30%, тем самым размещение прошло гораздо положительнее, чем ожидалось. В итоге от размещения акций компания получила доход в 388 млн.$ и размещение было признано удачным [2, 3]. На курс акций влияет не только производственно-хозяйственная деятельность предприятий, но и общие тенденции, неподконтрольные компании, которые носят название рисков капитализации [3]. Понимая роль факторов, можно заранее спрогнозировать изменения и сориентироваться в ситуации [3, 7]. На стоимость акций ПАО «ТрансКонтейнер» влияет множество факторов, из которых точно можно назвать сезонность и изменение тарифов в ОАО «РЖД». Далее мы выясним, влияют ли на акции курс доллара и цены на нефть и насколько сильно.

Для визуального сравнительного анализа динамики выбранных показателей рассмотрим не их абсолютные значения, а относительные изменения в течение двух лет. Для большей наглядности все изобразим на одном графике (рис. 1).

Рис. 1. Сравнительный анализ финансовых индикаторов

за 2022-2022 годы

На графике можно четко проследить почти неразрывную обратную связь курса рубля и нефти Brent, что вполне объяснимо, так как цены на нефть оказывают существенное влияние на экономику нашей страны. При этом коэффициент корреляции между указанными показателями составляет 0,99 в рассмотренном периоде, что указывает на практически функциональную связь между факторами. Коэффициент корреляции цены на нефть с курсом доллара равен (-0,98), что указывает также на практически функциональную связь. Что касается коэффициентов корреляции стоимости акций ПАО «ТрансКонтейнер» с ценой на нефть и долларом, то они равны, соответственно, 0,69 и (-0,65), что подтверждает первоначальное предположение о наличии достаточно сильного влияния выбранных факторов на стоимость акций ПАО «ТрансКонтейнер».

Так как два выбранных индикатора тесно связаны между собой и присутствует интеркорреляция, мы не можем рассмотреть их связь с акциями компании в одном уравнении, поэтому составим отдельно два уравнения линейной регрессии, оценим качество уравнения и значимость самих параметров с помощью программы MS Excel, и сведем все результаты в табл. 1.

Таблица 1. – Уравнения зависимости стоимости оценки ПАО от индикаторов

	Зависимость стоимости от цены на нефть	Зависимость стоимости от курса доллара
Уравнение	.	.
Коэффициент корреляции	0,69	-0,65
Коэффициент детерминации	0,4725	0,4269
Ошибка аппроксимации, %	6,39	6,78
Средний коэффициент эластичности	0,26	-0,31

В случае с нефтью, уравнение приняло следующий вид:

. (1)

Рис. 2. Зависимость стоимости акций ПАО «ТрансКонтейнер» от цены на нефть

Согласно построенному уравнению при увеличении цены на нефть Brent на 1 доллар за баррель, стоимость акций компании увеличивается в среднем на 8,18 рублей.

Средний коэффициент эластичности показывает, что при увеличении курса нефти на 1%, стоимость акций увеличится на 0,26% в среднем по совокупности (табл. 1).

Теперь рассмотрим уравнение регрессии акций ПАО «ТрансКонтейнер» и курса доллара:

. (2)

Рис. 3. Зависимость стоимости акций ПАО «ТрансКонтейнер» от курса доллара

Согласно полученному уравнению при увеличении курса доллара на 1 рубль, стоимость акций компании в среднем уменьшается на 15,29 рубля.

Найдя средний коэффициент эластичности (таблица 1) можно сделать вывод о том, что при увеличении курса доллара к рублю на 1%, стоимость акций ПАО «ТрансКонтейнер» понизится на 0,31% в среднем по совокупности.

Следует отметить, что по основным критериям каждое из полученных уравнений является качественным (F-критерий Фишера подтверждает качество моделей в целом, t-критерий Стьюдента говорит о качестве каждого из параметров на любом разумном уровне значимости). Средняя ошибка аппроксимации также указывает на высокое качество моделей.

Используя уравнения линейной регрессии, построим прогноз стоимости акций ПАО «ТрансКонтейнер» для двух дат в 2022 году (4 января и 4 февраля), усредним их (как среднее геометрическое) и сравним с реальными значениями (табл. 2)

Таблица 2. – Прогнозирование стоимости акций ПАО «Трансконтейнер»

Ошибка прогноза в первом случае составляет около 1,7%, во втором – около 0,2%. Это подтверждает адекватность модели.

Используя описанные выше принципы, можно осуществлять прогноз стоимости акций ПАО «ТрансКонтейнер». Безусловно, надежность прогноза будет повышаться, если модель каждый торговый день будет обновляться с учетом добавления новых точек, точность прогноза при этом существенно вырастет.

В целом, 2022 и 2022 года были довольно сложны в экономическом плане для России. 15 декабря 2022 года курс рубля к доллару за несколько часов обвалился более чем на 8,5%. К тому моменту российская валюта с начала года обесценилась почти в два раза. Девальвации предшествовало снижение нефтяных цен на протяжении пяти месяцев, ужесточающиеся санкции ЕС и США и российские «антисанкции». Усугубило ситуацию решение стран ОПЕК не снижать квоту по добыче нефти. После этого цены на сырье рухнули, ускорились отток капитала и инфляция. Золотовалютные резервы продолжали тратиться, а рейтинг одобрения президента – расти.

Что касается ПАО «ТрансКонтейнер», то в целом за весь рассмотренный период наблюдалось плавное падение стоимости акций. Особенно четко его можно было наблюдать в 2022 году. Мы доказали, что существенное влияние на стоимость акций рассмотренной компании оказали курс доллара и цена на нефть. При росте доллара стоимость акций падает, а при росте нефти – растет. Предположительно, подобные взаимосвязи справедливы и для большинства других российских компаний.

Список использованной литературы

1. Эконометрика: учебник/И.И. Елисеева, С.В. Курышева, Т.В. Коротеева и др.; под ред. И.И. Елисеевой. – 2-е изд., перераб. и доп.- М.: Финансы и статистика. 2007.

2. Фроловичев А.И. Оценка стоимости компании при проведении IPO. // Транспортное дело России, 2022 − №12, с.142-147.

3. Фроловичев А.И. Риски IPO транспортных компаний. Пример ОАО «Трансконтейнер». // Сборник научных трудов конференции «Современные проблемы управления экономикой транспортного комплекса России: конкурентоспособность, инновации и экономический суверенитет». М.: МИИТ, 2022. − С. 253-255.

4. Ишханян М.В., Калинина К.В. Эконометрический анализ зависимости динамики курсов акций российских компаний с курсом доллара. // Транспортное дело России. 2022. №3. − С.20-23.

5. Епишкин И.А., Анищенко А.М. Инвестиционные вложения как фактор снижения текущих издержек железнодорожного транспорта на современном этапе. // Сборник научных трудов конференции «Современные проблемы управления экономикой транспортного комплекса России: конкурентоспособность, инновации и экономический суверенитет». М.: МИИТ, 2022. – С. 303-304.

6. Терёшина Н.П., Епишкин И.А., Флягина Т.А. Экономические реформы на железнодорожном транспорте. //Учебное пособие М.:МИИТ, 2022

7. Межох З.П. Процессный подход к построению системы управления рисками транспортных компаний // Транспортное дело России. 2022. №4. – С. 177-180.

8. Чуприков Д.В., Кожевников А., Кочнева Л.Ф. Рынок ценных бумаг как инструмент корпоративного управления // Железнодорожный транспорт. 2004. № 9. – С. 26.

УДК 338.47

Фроловичев А.И.

Фоминова Д.В.

Аннотация

В данной работе проиллюстрирована динамика пассажирских перевозок в России в период с 2005 по 2022 гг., а также представлен прогноз ситуации в сегменте пассажироперевозок в дальнем сообщении и на железнодорожном транспорте в частности, выполненный с помощью эконометрического моделирования.

Ключевые слова

Пассажирские перевозки, железнодорожный транспорт, дальнее сообщение, эконометрическое моделирование, прогнозирование, стратегии развития.

Экономические, политические и социальные процессы, произошедшие в России, оказывают существенное влияние на функционирование пассажирской транспортной системы. С начала 90-х гг. произошло падение объемов пассажирских перевозок на всех видах транспорта общего пользования. В 1999 г. пассажирооборот транспортной системы составил 55,5% (на железнодорожном транспорте 55,3%) от уровня 1991 г., а понижательная тенденция наблюдается и по сей день [4]. Так, в 2004 г. транспортом общего пользования было перевезено около 30 млрд. человек, а в 2022 – около 20 млрд. человек (рис. 1) [6].

Рис. 1. Количество пассажиров, перевезённых транспортом общего пользования в период с 2005 по 2022 гг., млрд. человек

Перевозки пассажиров на большие расстояния – международные и внутри страны – выполняются преимущественно железнодорожным и воздушным видами транспорта (доли автобусных и водных сообщений незначительны).

В период с 2005 по 2022 год в России возросло количество граждан, путешествующих на дальние расстояния: в 2005 году количество пассажиров транспорта дальнего следования составляло 171 млн. человек, а в 2022 – 199 млн. человек (рис. 3) [6].

Рис. 2. Количество пассажиров транспорта дальнего следования, млн. человек

По графику можно заметить, что в 2009 г. количество пассажиров резко сократилось, после чего продолжило постепенно расти и в 2022 году превысило уровень 2008 года. Такой спад обусловлен финансово-экономическим кризисом, начавшимся в августе 2008 и отразившемся на уровне жизни населения в 2009 году.

В первую очередь, увеличение количества пассажиров транспорта дальнего следования связано с возросшей популярностью туризма. По статистическим данным, 21% поездок железнодорожным транспортом дальнего следования и 33% поездок воздушным транспортом осуществляется в рекреационных целях (отдых и туризм).

Кроме того, популярность поездок на дальние расстояния во многом обязана процессу урбанизации. Переезжая в административные центры и Центральный регион России, уроженцы небольших населённых пунктов совершают периодические поездки на родину: около 35% всех дальних поездок железнодорожным транспортом связаны с посещением родственников и друзей.

Ещё одним фактором, значительно влияющим на пассажиропоток в дальнем сообщении, является корпоративный туризм, значительная доля которого приходится на международные командировки ввиду «открытости» современной экономики и бизнеса: доля деловых поездок на железнодорожном транспорте составляет 33%, а на воздушном – 39%. [4]

Параллельно с возрастанием общего количества пассажиров транспорта дальнего следования изменялась и его структура. В 2005 г. количество путешествующих самолётами (37 млн. чел) было примерно в 4 раза ниже числа путешествующих поездами (134 млн. чел), но в течение рассматриваемого периода доля воздушного транспорта постепенно росла, «вытесняя» железнодорожный транспорт, и в 2022 году практически сравнялась с уменьшившейся долей железнодорожного транспорта (рис. 5) [6].

Рис. 3. Структура пассажиров по видам транспорта в дальнем сообщении в период с 2005 по 2022 гг., %

Все большее применение в современных научных исследованиях находят эконометрические методы и модели [1, 2, 5]. В данной работе рассмотрим применение парной линейной регрессии и временных рядов для исследования динамики пассажирских перевозок в дальнем сообщении.

Тот факт, что за рассматриваемый период доля воздушного транспорта росла, а железнодорожного – уменьшалась, позволяет выдвинуть предположение о наличии связи между двумя величинами [5].

Таблица 1 – Исходные данные для оценки зависимости количества пассажиров железнодорожного транспорта от количества пассажиров воздушного транспорта

год	, млн. чел.	, млн. чел.
		134,16
		134,93
		136,65
		135,66
		117,49
		114,92
		114,81
		116,59
		110,75
		104,48

График, отображающий рассматриваемую зависимость, имеет следующий вид (рисунок 6):

Рис. 4. Зависимость количества пассажиров железнодорожного транспорта от количества пассажиров воздушного транспорта

Форма корреляционного поля позволяет выдвинуть предположение о линейной регрессионной зависимости между данными показателями:

где – количество пассажиров, перевезённых железнодорожным транспортом в дальнем сообщении;

– количество пассажиров, перевезённых воздушным транспортом дальнего следования.

Коэффициент корреляции равен – 0,85, то есть имеет место сильная обратная линейная зависимость между количеством пассажиров железнодорожного транспорта в дальнем сообщении от количества пассажиров воздушного транспорта.

Исходя из полученного уравнения, также можно сделать вывод, что увеличение количества пассажиров воздушного транспорта на 1 млн. человек в среднем приводит к сокращению количества пассажиров железнодорожного транспорта на 515 тыс. человек (b₁ = – 0,5145).

Следует отметить, что на уровне значимости 5% данное уравнение (согласно F-критерию Фишера) и каждый из его коэффициентов (согласно t-критерию Стьюдента) признаются качественными. Средняя ошибка аппроксимации составляет при этом 3,84%, что подтверждает адекватность построенной модели [2].

Далее приведена более подробная таблица с показателями качества данной модели (значения приведены с точностью до 0,0001):

Таблица 2 – Показатели качества исследуемой модели

Показатель	Обозначение	Значение
Проверка качества уравнения в целом
Коэффициент корреляции		–0,8487
Коэффициент детерминации		0,7203
F-критерий Фишера		20,6003 5,3177
Средняя ошибка аппроксимации		3,8426
Проверка значимости параметров уравнения регрессии
t-критерий Стьюдента		21,3516 4,5388 2,3060
Доверительные интервалы	ДИ для b0 ДИ для b1	(136,5828;169,6572) (–0,7759; –0,2531)

Сопоставляя фактические ( ) и расчётные ( ) значения количества пассажиров железнодорожного транспорта, можно выявить те года, которые в большей степени отклоняются от тренда (табл. 3).

Таблица 3 – Фактические и расчётные значения исследуемой модели

год			Относительная погрешность, %
	134,16	134,08	0,06%
	134,93	132,54	1,77%
	136,65	128,94	5,64%
	135,66	126,88	6,47%
	117,49	128,94	-9,75%
	114,92	122,76	-6,82%
	114,81	119,16	-3,79%
	116,59	114,02	2,21%
	110,75	108,87	1,69%
	104,48	104,24	0,23%

Можно заметить, что фактическое количество пассажиров железнодорожного транспорта в дальнем следовании выше расчётного в 2007 и 2008 гг., когда темпы роста российской экономики оказались самыми высокими за предыдущие годы. По итогам 2007 г. Россия вошла в «семёрку» крупнейших экономик мира, оставив позади Италию и Францию, а также вошла в группу стран с высоким уровнем человеческого развития. В 2009 г., напротив, фактический показатель почти на 10% ниже расчётного, что обусловлено экономической рецессией, продлившейся до 2022 г. [2].

На основе полученных данных можно спрогнозировать предполагаемую структуру рынка пассажирских перевозок в дальнем сообщении и положение железнодорожного транспорта в частности.

Ввиду сложившейся экономической ситуации в России и в мире делать долгосрочные прогнозы кажется нецелесообразным: изменения макроэкономических показателей, не поддающиеся простому учёту, приводят к существенным колебаниям и отклонением от тренда исследуемых величин, что значительно нарушает качество модели и точность прогнозов. В связи с этим далее будут представлены точечные прогнозы на итоги настоящего 2022 г.

Для более высокой точности прогноза по уравнению регрессии рассмотрены также железнодорожные и воздушные перевозки отдельно друг от друга и их зависимости от времени, на основе чего получены следующие точечные прогнозы (уровень значимости 5%) (табл. 4):

Таблица 4 – Точечный прогноз количества пассажиров железнодорожного и воздушного транспортов на конец 2022 г.

Таким образом, объём перевозок железнодорожным транспортом дальнего следования в 2022 г., согласно точечному прогнозу, составит 98,11 млн. человек, а объём перевозок воздушным транспортом – 104,70 млн. человек.

Прогнозы, полученные в результате работы с зависимостью объёмов пассажироперевозок на воздушном транспорте от времени, использованы для прогнозирования по полученному ранее уравнению регрессии.

Таблица 5 – Точечный прогноз количества пассажиров железнодорожного транспорта на конец 2022 г.

Так, согласно прогнозированию по уравнению регрессии, количество пассажиров железнодорожного транспорта дальнего следования в 2022 г. составит 99,25 млн. человек.

Анализ и прогнозирование ситуации на рынке пассажирских перевозок в дальнем сообщении показывают, что на настоящий момент железнодорожный транспорт постепенно вытесняется воздушным, и к 2022 г. возможно превышение доли воздушных перевозок над долей железнодорожных. В первую очередь, это связано с тем, что цены на бюджетные авиабилеты зачастую бывают ниже цен на билет в купейный вагон поезда, что, в совокупности с другим очень важным сегодня достоинством воздушного транспорта – высокой скоростью перевозок, приводит к тому, что пассажиры часто предпочитают самолёты поездам.

Ключевыми задачами дальнейшего развития железнодорожных пассажирских перевозок в дальнем следовании являются поэтапная ликвидация перекрёстного финансирования за счёт грузовых перевозок, усиление государственного контроля за установлением экономически обоснованных тарифов [3], обеспечение доступности и предоставление максимального комфорта пассажирам. Ожидается, что достижение этих целей в ближайшем будущем приведёт к увеличению рентабельности пассажирского комплекса, повышению потребительского спроса на железнодорожные перевозки и ускорению социального развития страны через рост подвижности населения. [4]

Список использованной литературы

1. Фроловичев А.И. «Оценка стоимости компании при проведении IPO» //Транспортное дело России, 2022 – №12. – с. 142-147.

2. Епишкин И.А., Тихомиров А.Н. Фроловичев А.И. «Применение экономико-математических методов при анализе показателей по труду и заработной плате на железнодорожном транспорте» // Труды Международной научно-практической конференции «Современные проблемы управления экономикой транспортного комплекса России: конкурентоспособность, инновации и экономический суверенитет», посвящённой 85-летию Института экономики и финансов МИИТ, 28-29 мая 2022 года, г.Москва, МИИТ. – с. 38-41.

3. Терешина Н.П., Епишкин И.А., Ефимов С.М. Экономическое обоснование перспективной модели долгосрочного государственного регулирования тарифов на пассажирские перевозки в дальнем железнодорожном сообщении// Транспортное дело России. − 2022. − № 1. − с. 78-80.

4. Экономика железнодорожного транспорта: Учеб. для вузов ж.-д. транспорта / Н.П. Терёшина, В.Г. Галабурда, В.А. Токарев и др., Под ред. Н.П. Терёшиной, Б.М. Лапидуса – М.: УМЦ ЖДТ, 2022.

5. Эконометрика: учебник/И.И. Елисеева, С.В. Курышева, Т.В. Коротеева и др.; под ред. И.И. Елисеевой. – 2-е изд., перераб. и доп. – М.: Финансы и статистика, 2007. – 576 с.

6. Федеральная служба государственной статистики [Электронный ресурс] / Транспорт; отв. за инф. ресурс, Акимова И.В. – Электрон. дан. – М.: ФСГК, 2022 – Режим доступа: http://www.gks.ru, свободный. – Загл. с экрана. – Яз. рус., англ.

УДК: 656.3

Харитонова А.В., к.э.н.

Руденко Е.В.

Аннотация

В статье рассматриваются современные проблемы управления вагонными парками. Представлены определение и эффективность использования инвентарного и приватного парка грузовых вагонов с целью минимизации порожних вагонов, простаивающих в местах массовой погрузки и выгрузки.

Ключевые слова

Парк грузовых вагонов, перевозка грузов, подвижной состав, порожние вагоны, амортизационные отчисления от перевозок.

Переход железнодорожной отрасли из состояния советского министерства в состояние рынка транспортных услуг еще не завершен. Данная реформа оказалась половинчатой и осторожной. «Вполне возможно, что осторожность применительно к такой большой системе, как железнодорожный транспорт не является недостатком, но уже сегодня, там, где была «осторожность», наблюдаются самые негативные результаты. Соответственно, где были проведены «быстрые» реформы – результаты позитивные» [1].

Парк грузовых вагонов состоит из крытых, полувагонов, платформ, цистерн, изотермических и специальных (цементовозы, зерновозы, для перевозки скота, живой рыбы, автомобилей и др.). Инвентарным или приписным парком грузовых вагонов дороги считается общее количество вагонов, приписанных к данной дороге и находящихся на ее балансовом учете. Стоимость приписанных вагонов входит в основные фонды дороги. Дорога получает за приписанные к ней вагоны амортизационные отчисления от перевозок и платит за их капитальный ремонт вагоноремонтным предприятиям.

Важнейшим событием 2022 г. стала продажа пакета Первой грузовой компании (75% минус 2 акции) на аукционе 28 октября. Приватизация ПГК позволила привлечь инвестиции в железнодорожную отрасль, которых сейчас остро не хватает, что поможет решить ряд очень серьезных инфраструктурных проблем, существующих в настоящее время [6].

Безусловно, в условиях превалирования приватного парка над парком «РЖД», возникла необходимость в пересмотре принципов управления вагонопотоками и, конечно же, первостепенно, порожними вагонопотоками. На завершающем этапе программы реформирования выясняется, что ввиду скопления приватных вагонов значительно понижается пропускная способность станций. К примеру, А. Тихонов сформулировал довольно справедливую позицию на то, что «приватный подвижной состав лишает железнодорожную сеть маневренности в силу занятости станционных путей» [2]. Однако, как отмечал в своем интервью журналу «РЖД-Партнер» вице-президент ОАО «РЖД» В.Н. Морозов: «инвентарный и приватный парка вагонов изначально направлен на разные цели. Подвижной состав принадлежности МПС, а затем и ОАО «РЖД» в большей степени использовался для обеспечения имеющихся заявок на перевозку грузов, то есть для удовлетворения транспортных потребностей экономики страны, обеспечения обороноспособности и целостности государства, его национальных интересов на международной арене. Приватный парк вагонов, который принадлежит к типичной операторской компании, выходит на линию только для того, чтобы заработать на конкретной перевозке груза. Это разные вещи. Инвентарный парк по большей степени использовался рациональнее, с позиции времени и объемов перевозок. Здесь учет всегда строился на таких показателях, как средняя себестоимость, нормативный оборот вагона. Приватный парк в целом имеет более низкие эксплуатационные показатели. Таким образом, эффективное использование подвижного состава по времени и пространству отходит для собственника на второй план. Первоочередной задачей становится поиск, а нередко и сознательное ожидание доходной перевозки в ущерб общесетевому перевозочному процессу» [3].

В результате сегодня у компании появились реальные инструменты, позволяющие влиять прежде всего на порожние вагоны, простаивающие в местах массовой погрузки и выгрузки, где систематически происходит их скопление. Появилось и право ограничивать перевозки порожних вагонов в случаях, когда они не подтверждены реальной грузовой базой. А введение тарифных ставок за услуги размещения вагонов, не задействованных в перевозочном процессе, стало стимулом, вынуждающим владельцев подвижного состава не только рационально размещать свои вагоны, но и задуматься об оптимизации их количества [5].

С момента вступления в силу изменений в Уставе собственники подвижного состава начали принимать активные меры по утилизации вагонов с истекшим сроком службы и перемещению вагонов, не участвующих в перевозочном процессе, на пути необщего пользования. Высвобождение имеющихся мощностей дало положительный импульс организации перевозочного процесса. Всё это позволяет говорить о положительной тенденции оптимизации вагонных парков, а не о дефиците грузовых вагонов.

Список использованной литературы:

1. Хусаинов Ф.И. Реформа железнодорожной отрасли в России: проблемы незавершенной либерализации / Ф.И. Хусаинов. – М.: Издательский дом «Наука», 2022. – 191с.

2. Тихонов А.А. Управление грузовым вагонным парком на завершающем этапе реформирования железных дорог России / А.А. Тихонов. – М.: ГУУ, 2009. – 26 с.

3. Терешина Н.П. Экономика железнодорожного транспорта / Н.П.Терешина. – М.: ФГБОУ «УМЦ ЖДТ», 2022.

4. Левчук, Т.И. Газета «Транспорт России». Лишнее убрать? [Электронный ресурс] / Т.И. Левчук. – Режим доступа: http://press.rzd.ru/smi/public/ ru?STRUCTURE_ID=2&layer_id=5050&id=289614. Дата обращения: 18.09.2022.

5. Подсорин, В.А. Экономическое обоснование механизма взаимодействия транспортных компаний и потребителей их услуг [Текст] / Г.В. Бубнова, В.А. Подсорин, М.А. Никитина // Транспортное дело России. – 2022. –№ 1. – С. 74-78.

6. Подсорин, В.А., Харитонова, А.В. Гормонизация экономических отношение холдинговой компании и дочерних структур при воспроизводстве основного капитала // Транспортное дело России. – 2022. – № 1. – С. 67-74.

УДК: 331.08

СИСТЕМА МОТИВАЦИИ ТРУДОВОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ДОРОЖНОЙ АВТОБАЗЫ СТРУКТУРНОГО ПОДРАЗДЕЛЕНИЯ ЮГО-ВОСТОЧНОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ — ФИЛИАЛА ОАО «РЖД»

Харитонова А.В., к.э.н.

Шутова М.В.

Аннотация

В статье рассматривается система мотивации трудовой деятельности Дорожной автобазы структурного подразделения Юго-Восточной железной дороги – филиала ОАО «РЖД». Представлена взаимосвязь социально мотивированных и квалифицированных кадров подразделения на повышение общей результативности и прибыльности от деятельности организации.

Ключевые слова

Материальная мотивация, моральное стимулирование, кадровый потенциал, социально-трудовые отношения.

Мотивация – это процесс внутреннего осознанного выбора человеком определенного типа поведения под воздействием внешних (стимулы) и внутренних (мотивы) факторов [1].

Именно мотивация побуждает работников к труду с высокой производительностью, а также является средством оптимального использования ресурсов. Достижение наибольшей отдачи от использования трудовых ресурсов организации – это главная цель процесса мотивации, которая направлена на повышение общей результативности и прибыльности от деятельности организации. Таким образом, мотивация обеспечивает как индивидуальные потребности, так и служит достижению целей организации.

Для мотивации сотрудников используют как материальные, так и нематериальные методы вознаграждения [7].

Материальная мотивация это, прежде всего, система оплаты труда работников ОАО «РЖД», которая основана на дифференциации индивидуальной оценки каждого работника, его профессионального уровня и конечного результата труда, а также ситуации на рынке труда.

Оплата труда работникам Дорожной автобазы структурного подразделения Юго-Восточной железной дороги – филиала ОАО «РЖД» (далее ДАБ) регулируется Положением о корпоративной системе оплаты труда работников филиалов и структурных подразделений ОАО «РЖД». Положение разработано на основании статьи 135 Трудового кодекса Российской Федерации и пункта 88 Устава открытого акционерного общества «Российские железные дороги» [9].

Кроме того, в соответствии с Положением, утвержденным распоряжением ОАО «РЖД» № 1310р от 20 июня 2008 г. мерой материального стимулирования является выплата работникам ДАБ единовременного вознаграждения за преданность компании, проработавшим непрерывно 3 года, 5 лет и далее через каждые 5 лет.

Методами морального стимулирования работников ДАБ за добросовестный труд, являются следующие виды поощрений ОАО «РЖД»: награждение Почетной грамотой ОАО «РЖД»; объявление Благодарности президентом ОАО «РЖД»; присвоение званий (например, «Лучший по профессии на железнодорожном транспорте»); награждение знаками «За безупречный труд на железнодорожном транспорте 20 лет», «За безупречный труд на железнодорожном транспорте 30 лет», «За безупречный труд на железнодорожном транспорте 40 лет», «Почетный железнодорожник ОАО «Российские железные дороги», а также обучение и развитие сотрудников, отражение в корпоративной газете трудовых заслуг, индивидуальных и коллективных достижений работников.

Основным ресурсом ДАБ являются его работники. Именно работники создают и поддерживают имидж организации, его конкурентные преимущества, обеспечивает укрепление статуса организации для повышения эффективности деятельности на длительный период.

Среднесписочная численность ДАБ за 9 месяцев 2022 года составила по перевозочной деятельности 935 человек, что на 32 человека меньше, чем за тот же период 2022 года, а по подсобно-вспомогательной деятельности численность за 9 месяцев 2022 года составила 126 человек, что на 9 человек меньше, чем за 9 месяцев 2022 года. Данное обстоятельство вызвано оптимизацией численности работников в соответствии с ранее разработанными программами.

Сложная экономическая ситуация, которую переживает страна в настоящее время, не может не сказаться на отечественных предприятиях и организациях, которым необходимо приминать активные меры по оптимизации как численности работников так и затрат. Вместе с тем, в подразделении продолжается системная работа по подготовке, переподготовке и повышению квалификации рабочих кадров. На повышение квалификации и профессиональную переподготовку своих работников ДАБ за 9 месяцев 2022 года было направлено более 1,3 млн. руб., при этом за 9 месяцев 2022 года расходы филиала составили более 2,2 млн. руб.

На территории Воронежской области сформирована уникальная корпоративная система профессионального обучения. Так, на территории Воронежской области открытым акционерным обществом «Российские железные дороги» созданы на основании решений совета директоров ОАО «РЖД» негосударственные общеобразовательные учреждения: детские сады, школы, колледжи, филиалы высших учебных заведений, которые позволяют удовлетворить потребность филиала в квалифицированных рабочих кадрах по основным железнодорожным профессиям.

Социально-трудовые отношения в подразделении регулируются коллективным договором ОАО «РЖД», который заключается сроком на 3 года и обеспечивает защиту интересов работников, членов их семей и неработающих пенсионеров. В рамках реализации положений коллективного договора ОАО «РЖД» осуществляется жилищная политика, а именно – корпоративная поддержка в части погашения затрат по ипотечным кредитам (уплата начисленных процентов) для приобретения сотрудниками ДАБ жилья в собственность. За 9 месяцев 2022 года по данной статье расходов филиалом освоено более 1,2 млн. руб., что на 1,27 млн. руб. меньше по сравнению с тем же периодом 2022 года. Вместе с тем, нельзя не отметить, что финансовые средства в условиях экономического кризиса, предусматриваются в бюджете компании и осваиваются.

В ДАБ с 2006 года функционирует целевая программа «Молодежь ОАО «РЖД», в рамках которой осуществляется профессиональное и личностное формирование молодежи, ее к труду. Повышение уровня жизни настоящих и будущих пенсионеров имеет большое значение в социальной политике ОАО «РЖД». Так, за 9 месяцев 2022 года на единовременные выплаты молодым специалистам подразделения направлено 96 тыс. руб., что на 10 тыс. руб. больше по сравнения с тем же периодом 2022 года. Негосударственное пенсионное обеспечение осуществляется некоммерческой организацией НПФ «Благосостояние», которое предоставляет работникам ОАО «РЖД» дополнительную возможность необходимый уровень жизни после выхода на трудовую пенсию. В 2022 году средний размер негосударственной пенсии зафиксирован на уровне 5 968 руб. За анализируемый период 2022 и 2022 годов филиалом отчисления в НПФ составили более 22,6 млн. руб. и 15 млн. руб. соответственно.

В настоящее время ОАО «РЖД» – это современная компания с конкретными бизнес-целями и четко определенной стратегией. При реализации намеченных планов в компании основываются, прежде всего, на квалифицированные и социально мотивированные кадры. Ситуация на рынке труда так складывается, что квалифицированных кадров недостаточно, а социальный пакет, предлагаемый компанией является важным аргументом в ее пользу.

Список использованной литературы

1. Трудовой кодекс Российской Федерации (в редакции от 30.12.2022).

2. Федеральный закон от 10.01.2003 г. № 17-ФЗ «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» (в редакции от 13.07.2022).

3. Федеральный закон от 10.01.2003 № 18-ФЗ «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации» (в редакции от 01.12.2022).

4. Функциональная стратегия управления качеством в ОАО «РЖД», утвержденная распоряжением ОАО «РЖД» от 15.01.2007 г. № 46р.

5. Экономика железнодорожного транспорта/ Под ред. Н.П. Терешиной, Б.М. Лапидуса, М.Ф. Трихункова. – М.: Библиограф, 2001.

6. Управление персоналом/ Под ред. Л.Н. Иванова-Швец, А.А. Корсакова, С.Л. Тарасова, 2008.

7. Данилина М.Г., Подсорин В.А. Экономика предприятия. Ч. 1 М.: МИИТ, 2022. – 284 с

8. Материалы интернет – сайта school40rgvrn.ru

9. Материалы интернет – сайта www.rzd.ru/

10. Положение о корпоративной системе оплаты труда работников филиалов и структурных подразделений открытого акционерного общества «Российские железные дороги», утвержденное решением правления ОАО «РЖД» от 18-19 декабря 2006 г.

11. Кодекс корпоративной социальной ответственности открытого акционерного общества «Российские железные дороги», утвержденный распоряжением ОАО «РЖД» от 20 октября 2008 г. № 2188р.

12. Коллективный договор открытого акционерного общества «Российские железные дороги» на 2022-2022 годы (в редакции от 04.09.2022).

УДК 311.41

Чугумбаев Р.Р., к.э.н.

Кудрявцева В.А.

Сухарева В.Ю.

Аннотация

В статье раскрывается необходимость внедрения на российских предприятиях управленческих инноваций. Финансовые кризисы всегда сопровождаются и «кризисами управляемости», заключающимися в несоответствии сложившейся структуры управления масштабами и сложности хозяйственной деятельности

Ключевые слова

Управленческие инновации, управление, инновационный процесс, инновационно-технологическое развитие, контроль

Важным элементом инновационной системы России является совокупность управленческих инноваций [3], подлежащих внедрению в практику менеджмента предприятий. Понятие «управленческая инновация» определятся как разработка, создание, освоение и внедрение новых путей, способов, методов, управленческих технологий и организационных форм. Управленческие инновации на предприятиях могут быть представлены организацией новых отделов, подразделений и служб на всех уровнях предприятия, а также внедрением инновационных форм отдельных элементов системы управления бизнесом.

Стандарты современных систем менеджмента качества также направлены на постоянное совершенствование всех процессов, в т.ч. и управленческих, на разработку и внедрение инноваций [5]. Следует также отметить, что управленческие инновации необходимы не только для крупных организаций, но и для субъектов малого предпринимательства, о чем свидетельствует практика и направления исследований некоторых отечественных исследователей [1].

Реальность такова, что в большинстве случаев, проблемы, связанные с изменением системы управления, решаются в течение длительного срока, после своего возникновения и выявления. При внедрении в жизнь новых управленческих технологий, разработчики сталкиваются с сопротивлением, что естественно, но в несколько раз сильнее, чем при внедрении технологических нововведений. Т.о., для реализации таких инноваций необходимы существенные ресурсы, в т.ч. и финансовые. Возникает необходимость оценки эффективности реализации таких мер, в чем может помочь инструменты эталонного анализа [8]. Согласно данному подходу оценивается взаимосвязь реализации инновационных мероприятий и стоимости компании [8].

Подразделений, занимающихся научной разработкой управленческих инноваций, на российских предприятиях практически не существует, также как и рынка управленческих инноваций. Возможности информационного обмена в данной области для руководителей достаточно ограничены. Процесс реального распространения тех или иных управленческих инноваций, оценка их эффективности, причины отказа от них, на сегодняшний день, слабо изучены.

Ситуация затруднена также неблагоприятным климатом на многих предприятиях, недоверием друг к другу между руководителями и подчиненными, а в сложившихся условиях и глобальным кризисом. В таких условиях необходимо особое внимание уделять оценке среды функционирования и развития организации. Внедрять новые управленческие технологии необходимо, так как это часть развития, борьбы и преодоления сложных ситуаций, снижающих эффективность управления. Совершенствование системы менеджмента компании позволяет улучшать показатели ее долгосрочного развития [7]. Без принятия нововведений предприятие будет постепенно сдавать свои позиции и станет менее конкурентоспособным, и это, что особенно важно, увеличит его отставания от конкурентов-лидеров. А в условиях ориентации современных компаний на лидерство движение в сторону совершенства является особенно важной задачей [7]. Для решения данной задачи на практике, приходится прибегать к силовым методам внедрения, что резко сужает круг возможных инноваций, не создает условий для их самостоятельной генерации и осуществления.

Преодоление барьеров на пути внедрения ведут к переустройству системы управления предприятием, способствуют росту ключевых показателей бизнеса, достижению его стратегического успеха [4]. Для активизации практики внедрения управленческих инноваций следует развивать инструменты оценки эффективности инициатив, содержащих нововведения [6].

В современной России происходят кардинальные экономические реформы в условиях усугубляющегося системного кризиса. В связи с этим значительно повышаются роль и значение инновационных методов управления [2].

Подводя итог, следует сказать, что внедрение в механизм функционирования предприятий инновационных методов в области управления неизбежно, так как это важный этап развития бизнеса, и как следствие экономики в целом. В условиях мирового кризиса, руководители должны тщательно планировать свою долгосрочную стратегию, и включать в нее больше нововведений, ориентированных на совершенную систему управления предприятиями.

Список использованной литературы

1. Аллахвердиева Л.М., Султанова М.К. Управление персоналом в малом бизнесе: роль личности руководителя // Экономика и предпринимательство. 2022. № 8-1 (61-1). С. 1158-1162.

2. Литвиненко И.Л. Архитектура построения и оценка инновационного потенциала региона // Креативная экономика. 2022. Т. 9. № 7. С. 815-836.

3. Литвиненко И.Л. Инновационная система России: отечественная и зарубежная оценка // Вестник Московского государственного гуманитарно-экономического института. 2022. № 2 (14). С. 64-70.

4. Сорокина А.В. Экономический успех: стратегия и управление //Мир транспорта. 2022. Т. 8. № 2 (30). С. 76-81.

5. Сорокина А.В., Басыров М.А. Модельная самооценка премируемого качества // Мир транспорта. 2022. Т. 11. № 2 (46). С. 96-101.

6. Терешина Н.П., Сорокина А.В. Повышение эффективности управления развитием корпорации на основе формализации стратегических инициатив // Транспортное дело России. 2022. № 1. С. 78-80.

7. Чугумбаев Р.Р., Чугумбаева Н.Н. Историческая роль экономического анализа в развитии бизнеса современных компаний // Экономический анализ: теория и практика. 2022. № 48. С. 25-36.

8. Чугумбаев Р.Р. Эталонное управление на основе бизнес-модели совершенства // Учет.Анализ.Аудит. 2022. № 1. С. 58-64.

УДК 339.13.017

Шавронская В.О.

Аннотация

В статье рассматривается специфика и трудности маркетинговых исследований зарубежных рынков. Раскрывается важность проведения маркетинговых исследований, Прогнозирование – важнейшая часть маркетингового исследования.

Ключевые слова

Маркетинговые исследования, прогнозирование, спрос и предложение, маркетинговые возможности, зарубежные рынки.

«Маркетинговое исследование (исследование рынка) – это систематический и формализованный определения круга данных, необходимых для принятия управленческих решений в сфере ответственности маркетинга, их сбор, обработка, анализ и предоставление отчета о полученных сведениях, возможных выводах и практических рекомендациях» [2].

Маркетинговые исследования помогают в принятии решений, снижают уровень неопределенности в вопросах, касающихся всех элементов маркетинга и тех его компонентов, которые оказывают влияние определенный продукт на конкретном рынке.

И.К. Белявский в своем учебном пособии «Маркетинговое исследование» считает, что «Маркетинговое исследование – интеллектуальный товар», так как результат такого исследования, его интеллектуальный продукт, представляющий собой исследовательский процесс, как правило, предназначен для купли продажи, и, следовательно, ему присущи спрос и предложение [1].

Объект изучения в маркетинговых исследованиях достаточно сложно выделить, так как очень сложно такие объекты исследования как рынок, потребитель, конкурент. Рынок не может существовать без конкурентной борьбы, потребители формируют свое поведение в определенной рыночной среде.

По зарубежному опыту маркетинга можно с уверенностью говорить о том, что очень многие корпорации неохотно выходят на внешние рынки, предпочитая заниматься «домашним» маркетингом. Для того чтобы осуществить производственную и сбытовую деятельность на зарубежном рынке, необходимо знание иностранного языка, привычек, традиций и потребностей потребителей той или иной страны. Также, производитель может столкнуться с политической неопределенностью, экономической нестабильностью и с необходимостью приспосабливать свой товар под нужды иностранных потребителей.

Все эти проблемы связаны с увеличением расходов, что в свою очередь снижает коммерческий эффект внешнеэкономической деятельности.

Несмотря на эти трудности практика внешнеэкономической деятельности любой фирмы говорит о том, что предприниматели стараются занять определенные ниши мирового рынка товаров и услуг. Такое стремление может быть связано с несколькими политическими и экономическими факторами: ослаблением маркетинговых возможностей или изменение конъюнктуры на внутреннем рынке (снижение темпов экономического роста, высокие налоги, государственная поддержка внешнеэкономической экспансии государством), а также появление новых рыночных возможностей. Благодаря этим факторам появляется возможность и необходимость выхода корпораций на рынки других государств.

Для успешного выхода на зарубежные рынки, производителю крайне важна достоверная информация об особенностях этого рынка, его потребителях и конкурентах, полученная путем проведения маркетинговых исследований.

«Маркетинговое исследование – это совершенно не обязательно что-то глобальное, продолжительное и очень затратное, типа массового опроса или проведения серии фокус-групповых исследований» [2].

Степень разделения коммерческой деятельности самостоятельно определяется фирмой, осуществляющей внешнеторговые сделки. Однако существуют факторы, подлежащие обязательному изучению. Осуществляя сбыт товаров массового потребления, фирма должна учитывать следующие факторы: уровень доходов населения, социальная и возрастная дифференциация, обычаи, традиции и т.д. Но, например, продавая продукцию производственного назначения, продавцу эти же факторы уже не будут так важны. Сбыт оборудования, машин, сырья на внешнем рынке требует знания основных конкурентов, географического расположения предприятий страны, степени наполненности рынка аналогичными изделиями национальных производителей.

В любом случае поставщику товаров необходимо выработать свою коммерческую стратегию поведения на зарубежном рынке и соответствующую ситуации торговую политику.

Основное требование при изучении зарубежного рынка это четко поставленная задача. Ей подчиняется весь дельнейший комплекс мероприятий по распределению сил, времени и ресурсов. После этого определяется характер необходимой информации, выявляются способы и источники ее получения, разрабатываются методы её сбора и обработки. Завершающий этап изучения состоит из обобщения и формулировки выводов.

Каждый производитель сам решает пользоваться ли ему услугами по проведению маркетинговых исследований или же справляться собственными силами.

«Результаты опроса менеджеров 1690 компаний Великобритании показали, что услугами агентств по исследованию рынка пользуется 36,2% компаний и 63,8% не пользуется. Опрос выявил, что наиболее часто при проведении маркетинговых исследований используются следующие методы и источники получения маркетинговой информации: отчеты компании – 70%, вторичная информация – 56,6%, результаты опросов потребителей – 27,9%, качественные исследования – 25,6%, полевые эксперименты – 18,4%, результаты обследования дистрибьюторов – 17,2%, лабораторные эксперименты – 13,1%.» [3].

Таким образом, маркетинговые исследования зарубежного рынка крайне важны для предпринимателя, желающего продавать свой товар или услуги в другой стране. Проведение таких исследований можно доверить специальным агентствам либо справиться своими силами. Необходимо учитывать что выводы, полученные с помощью квалифицированных рыночных исследований, способствуют более эффективному проникновению на иностранные рынки. Прогнозирование – важнейшая часть маркетингового исследования. Благодаря прогнозированию можно получить точные расчеты емкости рынка, перспективность выбранного направления и определить стратегию фирмы, которая с большей вероятностью приведет к успешному выходу на зарубежный рынок.

Список использованной литературы

1. Беляевский И.К. Маркетинговое исследование: Учебное пособие, руководство по изучению дисциплины, практикум по курсу, учебная программа. // Московский государственный университет экономики, статистики и информатики. М. 2004.

2. Березин И.С. Маркетинговые исследования инструкция по применению. // М.:ЮРАЙТ, 2022.

3. Голубков Е.П. Маркетинговые исследования: теория, методология и практика. Издание 2-е.// М., Финпресс, 1998.

4. Запухляк В.А., Евдокимов О.Г. «Анализ и оценка конкурентных преимуществ компании». В сборнике: Современные проблемы управления экономикой транспортного комплекса России: конкурентоспособность, инновации и экономический суверенитет. // Международная научно-практическая конференция, посвящается 85-летию института экономики и финансов МИИТа. Московский государственный университет путей сообщения, Институт экономики и финансов. 2022. С. 301-302.

5. Евдокимов О.Г. / Основы менеджмента, Учебное пособие для студентов экономических специальностей, направлений и профилей бакалавриата. // ФГБОУ ВПО «Московский гос. ун-т путей сообщ.», Каф. «Экономика и упр. на трансп.». Москва, 2022.

6. Терёшина Н.П., Колядин Д.Г. / Тарифное регулирование на железнодорожном транспорте в условиях формирования единого экономического пространства и вступления России в ВТО. // Транспортное дело России. 2022. № 2. С. 9-11.

УДК 338

Шагалова К.

Шангин И.

Аннотация

В статье даны результаты проведенного авторами исследования влияния размера организации и доверия к руководству на противодействие организационным переменам. Получено, что в небольших и средних организациях преобладает рациональный тип сопротивления изменениям сотрудников, тогда как в крупных организациях растет число сотрудников, оказывающих сопротивление эмоционального типа. Даны рекомендации руководству по построению программ по снижению сопротивления организационным изменениям

Ключевые слова

Классификация С.Хеллера, сопротивление изменениям, управление персоналом, управление изменениями

Для изучения теории сопротивления сотрудников внутренним изменениям организации изучены различные методы их преодоления. Наиболее интересным нам показался метод Стюарта Хеллера [1]. По его методологии люди в процессе изменений в организации делятся на три типа: рациональный, личный и эмоциональный.

Нами выбрано 2 фактора, влияющие на поведение сотрудников, а именно фактор «размер организации» и «уровень доверия к руководству». Опрошены 67 сотрудников российских компаний путем размещения анкеты в социальных сетях в Интернет [2].

Определен тип опрошенных в соответствии с классификацией Хеллера.

Таблица 1. Как влияет фактор «Размер организации» на сопротивления изменениям

В таблице 1 описано влияние размера организации на сопротивление изменениям в компании. В мелких организациях, с числом сотрудников менее сотни человек, большинство сотрудников относятся к рациональному типу негативного отношения к изменениям (73,3%). На такие типы как личный и эмоциональный приходится по 13,3% сотрудников.

В компаниях среднего размера также наблюдается преимущество рационального типа негативного отношения к изменениям (71,4 %). Второй по величине тип в компаниях среднего размера – личный (23,8%). Эмоциональный тип составляет 4,8%.

В крупных организациях также лидером стал рациональный тип негативного отношения, однако, по сравнению с организациями с меньшим размером, данный тип составляет всего лишь 43,8%. Вторым типом стал эмоциональный, он составил 37,5%, а затем личный тип отношения с долей 18,8%.

Таблица 2. Как влияет фактор «Уровень доверия к руководству» на сопротивления изменениям

На основе полученных данных можно увидеть, что высокий уровень доверия больше свойственен рациональному типу (71%). На долю личного типа среди сотрудников приходится 18%, на эмоциональный тип – 12%.

Средний уровень доверия соответствует рациональному типу (54% сотрудников), личному – 27%, эмоциональному – 19%.

Среди опрошенных сотрудников, имеющих низких уровень доверия, 75% относятся к рациональному типу, 8% к личному и на долю эмоционального типа приходится 17%.

Для снижения сопротивления переменам людей рационального типа необходимо четкое описание плана изменений, для личного типа – объяснить личную выгоду каждого, а для эмоционального – объяснить необходимость изменения, а также убедить в долгосрочности данных изменений.

Список использованной литературы

1. Блинов А.О. Управление изменениями: Учебник для бакалавров / Блинов А.О., Угрюмова Н.В..- М.: Издательско-торговая корпорация «Дашков и Ко», 2022.- 304 с.

2. Ivanova E.A., Suchkova M.V. Study of the Resistance to Changes Among Employees of Trading Company on the Example of LLC «Adidas Group»/ International Scientific Conference «Scientific Discoveries» Czech Republic, Karlovy Vary — Moscow, Russia, 28-29 January 2022 .- p.128-133.

УДК 338.314

Юсибов Х.А.

Аннотация

В статье рассматриваются вопросы эффективного управления деятельностью транспортного предприятия на примере АО «Федеральная грузовая компания». Представлен анализ основных производственных и финансовых результатов деятельности, определен уровень экономической эффективности.

Ключевые слова

Эффективное управление, эффективность, анализ, доходы, расходы, финансовый результат.

Подходы к оценке эффективности организации основаны на множестве категорий ресурсного, рыночного и экономического потенциалов и способности предприятия к их реализации для удовлетворения спроса и повышения уровня прибыльности.

В управлении деятельностью предприятия важную роль играют индикаторы и показатели эффективности, которые должны быть организованы в единую систему индикаторов и показателей для диагностики и оценки эффективности в рамках системы управления высшего уровня – системы контроллинга [1].

Эффективное управление деятельностью предприятия предполагает своевременное выполнение целей, соответствующих сложившейся ситуации.

В идентификации ситуаций и определении целей используется система индикаторов, ключевых показателей и причинно-следственных связей между ними. Поэтому обеспечение согласованности показателей оценки эффективности и причинно-следственных моделей является одним из главных принципов организации функций диагностики, оценки эффективности, целеполагания и планирования [2].

В качестве основополагающего правила в анализе и планировании технологических процессов используется принцип соответствия конечных результатов деятельности организации нуждам потребителей при соблюдении критерия минимальных общих издержек [3, 4]. Следует отметить, что в управленческом учете данное правило заложено в методе функционально-стоимостного анализа.

В качестве практического примера оценки результатов мониторинга и оценки эффективности деятельности предприятия будет исследована деятельность АО «Федеральная грузовая компания» за 2022-2022 гг.

Совокупность макроэкономических показателей свидетельствует о практической стагнации российской экономики в последние годы, которая сопровождается снижением спроса на услуги железнодорожных перевозок, высоким уровнем профицита вагонного парка на сети российских железных дорог, усилением конкуренции на фоне понижения ставок операторами подвижного состава. Эти факторы стали основными причинами уменьшения выручки АО «ФГК» в 2022 г. по сравнению с предыдущими периодами, несмотря на положительную динамику ряда производственных показателей.

Использование Обществом процедур размещения заказов на закупку товаров, выполнение работ и оказание ус луг обеспечило целевое и экономиче­ски эффективное расходование денежных средств. АО «ФГК» своевременно и в полном объеме выполняло свои финансовые обязательства перед персоналом, налоговыми органами, поставщиками и другими заинтересованными сторонами. На реализацию программ социальной поддержки работников АО «ФГК» направлено 202,6 млн. руб. Общий объем инвестиций в 2022 г. составил 4 336,5 млн. руб., из них 3 882,4 млн. руб. направлено на покупку подвижного состава, представлены в табл. 1.

Таблица 1. – Основные финансово-экономические показатели деятельности АО «ФГК» [5].

Выручка, полученная от основных видов деятельности Общества в 2022 г., составила 49 791,9 млн. руб. В 2022 г. Общество продолжило выстраивать эффективную коммерческую политику, а также наращивать масштаб операторской деятельности, увеличивая объемы погрузки, улучшая структуру грузовой базы, повышая качественные показатели работы подвижного состава. Положительной динамики производственных показателей удалось достигнуть в том числе благодаря реализации в 2022 г. модели технологического аутсорсинга.

Доля выручки от оперирования достигла 99,5% в структуре выручки Общества. Основная доля (80%) выручки АО «ФГК» получена от управления полувагонами.

Доходы от прочей деятельности в 2022 г. составили 9 288,1 млн. руб., из них основная доля – 75% приходится на доходы от оприходования и реализации имущества, полученного от ремонта и ликвидации грузовых вагонов.

Расходы Общества по продажам в 2022 г. составили 51 462,4 млн. руб. В условиях стремительного роста инфляции АО «ФГК» удалось сдержать увеличение расходов Общества, эффективно реализовав мероприятия по их оптимизации. Общий рост расходов по продажам составил менее 1%. Увеличение производственных затрат компенсировано сокращением административно-управленческих расходов, коммерческих и амортизационных отчислений.

На протяжении всего прошлого и текущего отчетных периодов показатель соотношения структуры капитала АО «ФГК», рассчитываемый как отношение суммарного заемного и собственного капиталов, находился в пределах рекомендуемых нормативных ограничений не более 0,5, что свидетельствует о финансовой независимости Общества.

По состоянию на 31.12.2022 величина дебиторской задолженности АО «ФГК» составила 7 137,2 млн. руб., что на 2 008,3 млн. руб., или на 39% выше аналогичного показателя по состоянию на 31.12.2022. Существенное изменение обусловлено следующими факторами:

1. предоставление отсрочки платежа компаниям холдинга «РЖД», а также контрагентам;

2. по договорам самостоятельного оперирования в соответствии с решениями кредитного комитета (на 573,5 млн. руб., или на 25%);

3. авансирование провозных платежей в большем объеме в адрес ОАО «РЖД» с целью обеспечения бесперебойности перевозок в первой декаде января 2022 г. (на 475,7 млн. руб., или на 29%);

4. рост задолженности бюджета по НДС и налогу на прибыль (на 652,4 млн. руб., или на 63%);

5. увеличение задолженности по прочим дебиторам.

По состоянию на 31.12.2022 кредиторская задол­женность составила 3 645,2 млн. руб., что ниже на 6% аналогичного показателя по состоянию на 31.12.2022 [5].

Таким образом, можно сделать вывод, что уровень экономической эффективности деятельности АО «ФГК» является весьма высоким, так как все основные показатели экономической деятельности являются положительными.

Список использованной литературы

1. Экономика железнодорожного транспорта: Учебник/ Н.П. Терёшина, В.Г. Галабурда, В.А. Токарев и др.; под редакцией Н.П. Терешиной, Б.М. Лапидус. – М.: ФГОУ «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте», 2022. – 676 с.

2. Карпычева М.В. Оптимизация затрат как составляющая транспортной логистики в процессе выбора и управления транспортным парком. Труды МИИТа по материалам XII конференции «Безопасность движения поездов». М: МИИТ, 2022.

3. Петрякова В.В., Карпычева М.В. Экономическая оценка деятельности филиала транспортной компании В сборнике: Современные проблемы управления экономикой транспортного комплекса России: конкурентоспособность, инновации и экономический суверенитет Международная научно-практическая конференция, посвящается 85-летию института экономики и финансов МИИТа. Московский государственный университет путей сообщения, Институт экономики и финансов. 2022. С. 313.

4. Михайлушкин О.П., Карпычева М.В. Анализ экономической и финансовой деятельности транспортной компании В сборнике: Современные проблемы управления экономикой транспортного комплекса России: конкурентоспособность, инновации и экономический суверенитет Международная научно-практическая конференция, посвящается 85-летию института экономики и финансов МИИТа. Московский государственный университет путей сообщения, Институт экономики и финансов. 2022. С. 321-322.

5. АО «Федеральная грузовая компания» – (www.railfgk.ru).